我國(guó)物流成本高既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。從硬件上看，我國(guó)物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成世界23%的運(yùn)量。即便這樣，鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求，全國(guó)各地每天向鐵路申請(qǐng)車(chē)皮數(shù)量達(dá)15、16萬(wàn)輛，鐵路只能滿足9萬(wàn)多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度和發(fā)展勢(shì)頭，這個(gè)問(wèn)題不難解決、并且正在逐步解決之中。
目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問(wèn)題。我國(guó)是分部門(mén)管理，這與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)有關(guān)，也與國(guó)民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺(tái)比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門(mén)管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時(shí)，就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車(chē)只在一條路上跑，它的成本與國(guó)外比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過(guò)多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過(guò)鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車(chē)站，然后用汽車(chē)運(yùn)到港口，然后再通過(guò)水運(yùn)送

國(guó)家郵政局：學(xué)習(xí)習(xí)近平關(guān)于“快遞小哥”指示精神
香港一倉(cāng)庫(kù)突發(fā)大火，國(guó)際物流帶電產(chǎn)品將被嚴(yán)查！
鐵路運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的基本權(quán)利與義務(wù)是什么？
什么是境內(nèi)關(guān)外
大規(guī)模定制成本鏈管理系統(tǒng)
順豐：SFHI完成7億美元債券發(fā)行
貨物運(yùn)輸中的貨物卸載問(wèn)題
全國(guó)鐵路將停止使用常溫鏈盒飯？