2010年代的集裝箱運輸困境會重演嗎?
發布時間：2024-12-22 點擊：54
由于covid-19危機，集裝箱運量的減少對集裝箱運輸構成了重大挑戰。到目前為止，運價一直受到航空公司大量取消啟航的影響。
然而，甚至在此次危機之前，集裝箱航運業就已經承受了過去10年遺留下來的產能過剩。由于covid-19大流行對需求的影響，這個問題還將再次出現。
為了了解集裝箱航運市場在未來數年將會面臨的挑戰，提供一些背景和過去十年的市場發展情況是有用的。
在過去十年的最后三年里，需求的增長超過了船隊，供給的增長遠遠超過了需求的增長:船隊的標箱容量增長了75.6%，而以數量衡量的需求增長了46.1%。這種不平衡導致集裝箱航運市場在本世紀末比本世紀初更糟糕。
“與其他航運行業一樣，過去10年航運市場的基本面平衡不斷惡化。甚至在covid-19危機之前，這就導致了一個具有挑戰性的前景。該公司首席航運分析師彼得?桑(peter sand)表示:“由于今年需求將下降，而船隊數量將繼續增長，2020年對航運公司來說將是痛苦的一年，即便集裝箱船閑置率處于創紀錄高位支撐著運價。”
遠東出口占全球增長的一半
集裝箱運量增長了46.1%，增加了7820萬teu的出貨量，使2019年全球海運集裝箱貿易額達到1.966億teu。teu-miles的增長略慢于運量，2010年至2019年實現了38.7%的增長。
雖然世界許多地區都有穩定的增長率，但就出口量而言，增幅最大的來自遠東地區，這并不令人意外，該地區出口增長了3930萬標準箱，到2019年達到1.277億標準箱。主要進口國:即歐洲和北美，增長強勁，分別增長740萬標箱和880萬標箱。
在整個10年里，汽車銷量同比增長，盡管增速較10年前大幅下降。最強勁的增長出現在2010年，為13.7%，而最低的增長出現在2019年，僅為1.8%。相比之下，在那些年里，機隊分別增長了8.5%和3.3%。
船隊日益極化
在供應方面，過去10年集裝箱航運最重要的故事是為了追求規模經濟而不斷增加船舶的尺寸。在本世紀初，最大的集裝箱船正式由三艘msc姊妹船組成，運力為13,800標準箱。然而，艾瑪·馬士基號實際上是最大的。盡管它的能力在2006年交付時報告為13500 teu，實際上它的能力是17816 teu。
截至2019年底，最大的船舶是一系列11艘msc船舶，運力為23700標箱。這些船舶的持續增長，不僅在它們的大小，而且它們的數量，反映了越來越多的使用輪輻網絡模型，所有者專注于擴大他們的支線和ulcs船隊，而中型船舶尺寸(3000 - 14999標箱)變得不那么受歡迎。
事實上，在2015年至2019年的五年中，唯一比2010年至2014年收縮更多的集裝箱船尺寸是ulc(1.5萬標箱以上)和支線船(100- 2999標箱)。
與前五年相比，這里的訂單分別增長了119.3%和66.7%。3000至7999標箱之間的船舶合同在這十年的后半段下降了81.3%，而8000至14999標箱之間的船舶合同下降了71%。
隨著集裝箱船尺寸的不斷增大，世界各地的港口、起重機和海事基礎設施都得到了投資，以使這些設施能夠容納這些更大的船舶。例如，巴拿馬運河的擴建和紐約/新澤西巴約納大橋的吊裝，使更多的美國東海岸港口向這些船只開放。然而，即使是這些擴建項目也不總是足以適應集裝箱船尺寸的快速增長:即使在巴約納大橋吊裝之后，它也只能容納多達18000標箱的船只。
十年來，船隊增長了75.6%，到2019年底達到2296萬標箱。由ulc(15,000標箱以上)組成的船隊運力份額從1%上升到13%。
在近10年的末期，貨運價格停滯不前
合同和現貨集裝箱運價在本世紀初均達到峰值，2010年上海集裝箱運價指數(scfi)和中國集裝箱運價指數(ccfi)的平均水平分別為1,362.4和1,132.8。scfi包括上海出口的現貨價格，而ccfi還包括來自10個中國出口港口的更長期合同。兩者都在2016年觸底，并在2017年復蘇，但從那時到這十年結束，運費一直停滯不前。2019年，scfi比2017年高2%，而ccfi下降了0.5%。與2010年相比，股指在2019年分別下跌了40.5%和27.3%。
本世紀后半段，中國每年交付至多30臺超級集裝箱，給市場留下了產能過剩的陰影，限制了運費的潛在增長，并突顯出削減成本的重要性。事實上，由于這些超級集裝箱船的規模，它們可以部署在哪些行業上是非常有限的，這意味著這些行業面臨著不需要的運力的不斷增加，而較小的新巴拿馬型和中間型集裝箱船則被推到次要的貿易航線上。
“在近10年的時間里，運價停滯不前，證明了集裝箱航運市場面臨的壓力。關注削減成本,近年來普遍將繼續作為城市,每個集裝箱能提供更低的成本比小船只,繼續在未來的幾年里,“沙表示。他補充說,“城市土地交付其承諾的經濟規模,它需要能夠填滿槽。由于危機的原因，這已經被證明是困難的，而且很可能在未來繼續下去，因為船隊的使用很可能繼續面臨壓力。”
過去10年，市場環境日益嚴峻，競爭更加激烈，產能過剩，主要航空公司的整合力度加大。通過不懈地追求規模經濟，大大降低了成本。
但在大多數年份里，由于名義船隊數量的增長超過了需求的增長，運費承受著越來越大的壓力，侵蝕了集裝箱航運公司的運營利潤率。
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然而，甚至在此次危機之前，集裝箱航運業就已經承受了過去10年遺留下來的產能過剩。由于covid-19大流行對需求的影響，這個問題還將再次出現。
為了了解集裝箱航運市場在未來數年將會面臨的挑戰，提供一些背景和過去十年的市場發展情況是有用的。
在過去十年的最后三年里，需求的增長超過了船隊，供給的增長遠遠超過了需求的增長:船隊的標箱容量增長了75.6%，而以數量衡量的需求增長了46.1%。這種不平衡導致集裝箱航運市場在本世紀末比本世紀初更糟糕。
“與其他航運行業一樣，過去10年航運市場的基本面平衡不斷惡化。甚至在covid-19危機之前，這就導致了一個具有挑戰性的前景。該公司首席航運分析師彼得?桑(peter sand)表示:“由于今年需求將下降，而船隊數量將繼續增長，2020年對航運公司來說將是痛苦的一年，即便集裝箱船閑置率處于創紀錄高位支撐著運價。”
遠東出口占全球增長的一半
集裝箱運量增長了46.1%，增加了7820萬teu的出貨量，使2019年全球海運集裝箱貿易額達到1.966億teu。teu-miles的增長略慢于運量，2010年至2019年實現了38.7%的增長。
雖然世界許多地區都有穩定的增長率，但就出口量而言，增幅最大的來自遠東地區，這并不令人意外，該地區出口增長了3930萬標準箱，到2019年達到1.277億標準箱。主要進口國:即歐洲和北美，增長強勁，分別增長740萬標箱和880萬標箱。
在整個10年里，汽車銷量同比增長，盡管增速較10年前大幅下降。最強勁的增長出現在2010年，為13.7%，而最低的增長出現在2019年，僅為1.8%。相比之下，在那些年里，機隊分別增長了8.5%和3.3%。
船隊日益極化
在供應方面，過去10年集裝箱航運最重要的故事是為了追求規模經濟而不斷增加船舶的尺寸。在本世紀初，最大的集裝箱船正式由三艘msc姊妹船組成，運力為13,800標準箱。然而，艾瑪·馬士基號實際上是最大的。盡管它的能力在2006年交付時報告為13500 teu，實際上它的能力是17816 teu。
截至2019年底，最大的船舶是一系列11艘msc船舶，運力為23700標箱。這些船舶的持續增長，不僅在它們的大小，而且它們的數量，反映了越來越多的使用輪輻網絡模型，所有者專注于擴大他們的支線和ulcs船隊，而中型船舶尺寸(3000 - 14999標箱)變得不那么受歡迎。
事實上，在2015年至2019年的五年中，唯一比2010年至2014年收縮更多的集裝箱船尺寸是ulc(1.5萬標箱以上)和支線船(100- 2999標箱)。
與前五年相比，這里的訂單分別增長了119.3%和66.7%。3000至7999標箱之間的船舶合同在這十年的后半段下降了81.3%，而8000至14999標箱之間的船舶合同下降了71%。
隨著集裝箱船尺寸的不斷增大，世界各地的港口、起重機和海事基礎設施都得到了投資，以使這些設施能夠容納這些更大的船舶。例如，巴拿馬運河的擴建和紐約/新澤西巴約納大橋的吊裝，使更多的美國東海岸港口向這些船只開放。然而，即使是這些擴建項目也不總是足以適應集裝箱船尺寸的快速增長:即使在巴約納大橋吊裝之后，它也只能容納多達18000標箱的船只。
十年來，船隊增長了75.6%，到2019年底達到2296萬標箱。由ulc(15,000標箱以上)組成的船隊運力份額從1%上升到13%。
在近10年的末期，貨運價格停滯不前
合同和現貨集裝箱運價在本世紀初均達到峰值，2010年上海集裝箱運價指數(scfi)和中國集裝箱運價指數(ccfi)的平均水平分別為1,362.4和1,132.8。scfi包括上海出口的現貨價格，而ccfi還包括來自10個中國出口港口的更長期合同。兩者都在2016年觸底，并在2017年復蘇，但從那時到這十年結束，運費一直停滯不前。2019年，scfi比2017年高2%，而ccfi下降了0.5%。與2010年相比，股指在2019年分別下跌了40.5%和27.3%。
本世紀后半段，中國每年交付至多30臺超級集裝箱，給市場留下了產能過剩的陰影，限制了運費的潛在增長，并突顯出削減成本的重要性。事實上，由于這些超級集裝箱船的規模，它們可以部署在哪些行業上是非常有限的，這意味著這些行業面臨著不需要的運力的不斷增加，而較小的新巴拿馬型和中間型集裝箱船則被推到次要的貿易航線上。
“在近10年的時間里，運價停滯不前，證明了集裝箱航運市場面臨的壓力。關注削減成本,近年來普遍將繼續作為城市,每個集裝箱能提供更低的成本比小船只,繼續在未來的幾年里,“沙表示。他補充說,“城市土地交付其承諾的經濟規模,它需要能夠填滿槽。由于危機的原因，這已經被證明是困難的，而且很可能在未來繼續下去，因為船隊的使用很可能繼續面臨壓力。”
過去10年，市場環境日益嚴峻，競爭更加激烈，產能過剩，主要航空公司的整合力度加大。通過不懈地追求規模經濟，大大降低了成本。
但在大多數年份里，由于名義船隊數量的增長超過了需求的增長，運費承受著越來越大的壓力，侵蝕了集裝箱航運公司的運營利潤率。
日本的快遞公司有哪些？
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