摩托車出口有哪些限制？
發布時間：2025-01-04 點擊：56
我國摩托車產量占世界總產量一半，但是出口卻遇到了難題。除了產品質量及技術等自身原因外，進口國對整車都設置高額的關稅壁壘和苛刻的配額限制也是其中的原因之一。
如越南將摩托車整車進口關稅已從60％提高到100％。進口商要求我國生產企業以全套散件的形式出口，然后在銷售地進行裝配，目前散件出口已上升到總量的1／3。在降低售價、贏得市場的同時也帶來較大的質量隱患。據悉，越南、印尼等國已制定了相關政策限制進口散件組裝車上牌照，以保障本國用戶的合法權益。
2006年為保護本國工業，阿根廷政府決定實行“非自動許可證制度”，限制摩托車進口。而阿根廷87%的進口摩托車是來自中國，這項措施，將波及我國的5百多家摩托車出口企業。
摩托車出口技術限制：
1.有針對性地制定技術標準。如歐盟國家要求摩托車排放必須達到其最新的排放標準，一些國家還規定摩托車的行駛速度不能低于70公里/小時，從而限制了一些小排量摩托車的進口。
2.不斷變化技術標準。根據世貿組織協議的規定，成員國的強制性技術標準從發布到實施要有一段時間，而國內生產者適應一個新標準所需的時間更長。如歐盟就曾在1990年制定標準，對包括摩托車在內的機動車做了詳細的規定，每年還修訂一次，而每次修訂時歐盟的機動車制造商都直接參與，從而能比其他國家的廠家更迅速地按新標準生產出產品，投放市場。
3.進行各種認證。在許多發達國家，對摩托車的進口有多種安全、電氣等方面的認證要求。進口產品往往要花費巨大的資金做逐項認證，而且少則一年、多則幾年才能完成全部的認證工作。如果需要限制某種摩托車進入市場，只要不發證書即可。
關于摩托車空運，很多朋友表示不好操作，主要是發動機里面不能有油，要做磁檢，現場鑒定。出口摩托車需要摩托車的出口許可證和商檢通關單，而大部分公司沒有資質。
出口貿易摩托整車需要：
1。出口貿易許可證（需要有出口貿易資質的企業才能領到）。
2.出口貿易貨物通關單。
3.出口貿易核銷單。
4.海關發票。
5.裝箱清單。
摩托車整車出口是比較復雜的，所以有些人只能把摩托車拆開來變成幾個散件來報關出口的。這些配件按照材質分類一下，變成主要幾個大類來報關，要確保工廠能開票。
我國摩托車主要出口至尼日利亞、阿根廷、緬甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘魯、埃及、巴西、巴拉圭等欠發達國家，在歐美主流摩托車市場，很難看到中國摩托車產品的身影。
拉美國家經濟的持續增長和購買力的提高直接推動了交通工具市場的蓬勃發展。對人口僅占10%的上層階層來說，他們追求的是豪華名牌產品；但對于占人口絕大多數的中低階層來說，他們需求的是經濟實惠又兼有運動、娛樂和交通工具用途的摩托車。拉美地區現已成為世界上成長最快、最龐大的摩托車市場。世界上主要摩托車生產國紛紛將其經營戰略重點移至拉美，車型則以125ml以下的中小排量為主。
在一些非洲城市，由于交通擁堵嚴重、燃油價格上漲，加上汽車購置費用遠遠高于摩托車，摩托車以其靈活、快捷的優點越來越為人們所接受。以我國摩托車出口的第一大國尼日利亞為例，我國出口的摩托車產品占據了尼日利亞摩托車市場71%的份額。尼日利亞是非洲第一人口大國，在2008年人口即已達到1.5億，對摩托車需求強勁。它是世界上主要的摩托車進口國和消費國，自然氣候、公共交通、購買力以及地緣優勢等各方面的因素使之成為重要的摩托車銷售市場。
東南亞是全球最重要的摩托車市場之一。其市場需求的車型以騎式、座式車為主，踏板車為輔，排量以50-150ml為主。亞洲摩托車市場與發達國家之間有許多不同之處，由于亞洲人口眾多，人均收入較低，公共交通系統不夠發達，價廉物美的摩托車被用于個人日常交通工具和生產工具已越來越普遍。從市場規模看，印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、緬甸、柬埔寨都是摩托車產銷潛力巨大的市場，這些國家的摩托車千人保有率都比較高。
歐美市場對于摩托車產品的需求主要分為三個層次，位居第一的是歐洲企業和日本企業生產的產品，臺灣地區的產品位居第二層次，而大陸的摩托車產品只能排在第三個層次。歐美市場很難做起來，因為歐美地區對于摩托車進口有很大的限制，基本上每個零部件都要求有認證，出關非常麻煩。譬如，歐洲市場對于排氣量的要求，目前國內很少有產品能符合。美國市場的準入制度也比較高，需要有關環保等一系列認證，如epa認證。而這些認證的程序比較復雜。
競爭對手—印度
印度是中國摩托車市場的一大勁敵。目前，印度摩托車行業的市場規模約為3300億盧比（約合73億美元），摩托車年產量為700萬輛，其中100ml摩托車占據了80%。
與中國類似，印度的摩托車產業政策也經過了一個從封閉到開放的過程。從上世紀50年代起到80年代中期，是印度的所謂自力更生時代，外國資本及產品從經濟生活的各個領域被排擠出去。印度摩托車工業是在政府的扶持下，通過許可證生產意大利和英國的摩托車而建立起來的。在當時來看，印度生產摩托車的技術水平還是不錯的。
但是在印度計劃經濟模式的保護下，產品幾十年不變。印度摩托車工業一步步陷入了越保護越落后、越落后越保護的惡性循環。印度政府也逐漸認識到了這個問題，80年代中期，日本的4大摩托車廠通過合資或合作方式進入了印度，此后，印度摩托車工業開始逐步地對外開放。
在2009年的金融危機影響之下，印度摩托車企業憑借匯率優勢，通過價格手段借機擴張，搶奪了中國摩托車30%的海外市場。中國摩托車的主要市場集中在東南亞、拉美和非洲地區，而這些地區在金融危機爆發后，在人民幣對美元持續保持強勢之際，當地貨幣對美元均貶值30%左右，造成進口中國產品成本增加；而同期印度對美元的匯率同樣降低了30%左右，相當于在上述市場，印度摩托車比中國摩托車成本降低了30%左右。當時印度國內最大的兩家摩托車制造商英雄本田和bajaj甚至提出將中國摩托車企業擠出非洲和東南亞市場。
如今，印度摩企已經積聚了一定的實力，正謀求脫離日本合作方“單干”。英雄本田公司在2010年12月16日發布公告稱，本田已經同意把所持26%的股份全部轉讓給印度合資方英雄集團，從而結束雙方長達26年的合資關系。本田轉讓所持股份后，英雄本田產品出口市場將從目前的印度周邊國家擴大到全球，并可以成立獨立的研發和新產品開發設施，自主購買相關技術。
目前中印兩國的摩托車產品價格基本差不多，主要在于式樣的差別。有時印度廠商下給中國企業的訂單，大多是因為有些樣式印度沒有，而中國有。他們或將中國摩托車產品直接轉賣給客人，或根據中國的式樣仿制，這一點值得我國摩企注意。
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2006年為保護本國工業，阿根廷政府決定實行“非自動許可證制度”，限制摩托車進口。而阿根廷87%的進口摩托車是來自中國，這項措施，將波及我國的5百多家摩托車出口企業。
摩托車出口技術限制：
1.有針對性地制定技術標準。如歐盟國家要求摩托車排放必須達到其最新的排放標準，一些國家還規定摩托車的行駛速度不能低于70公里/小時，從而限制了一些小排量摩托車的進口。
2.不斷變化技術標準。根據世貿組織協議的規定，成員國的強制性技術標準從發布到實施要有一段時間，而國內生產者適應一個新標準所需的時間更長。如歐盟就曾在1990年制定標準，對包括摩托車在內的機動車做了詳細的規定，每年還修訂一次，而每次修訂時歐盟的機動車制造商都直接參與，從而能比其他國家的廠家更迅速地按新標準生產出產品，投放市場。
3.進行各種認證。在許多發達國家，對摩托車的進口有多種安全、電氣等方面的認證要求。進口產品往往要花費巨大的資金做逐項認證，而且少則一年、多則幾年才能完成全部的認證工作。如果需要限制某種摩托車進入市場，只要不發證書即可。
關于摩托車空運，很多朋友表示不好操作，主要是發動機里面不能有油，要做磁檢，現場鑒定。出口摩托車需要摩托車的出口許可證和商檢通關單，而大部分公司沒有資質。
出口貿易摩托整車需要：
1。出口貿易許可證（需要有出口貿易資質的企業才能領到）。
2.出口貿易貨物通關單。
3.出口貿易核銷單。
4.海關發票。
5.裝箱清單。
摩托車整車出口是比較復雜的，所以有些人只能把摩托車拆開來變成幾個散件來報關出口的。這些配件按照材質分類一下，變成主要幾個大類來報關，要確保工廠能開票。
我國摩托車主要出口至尼日利亞、阿根廷、緬甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘魯、埃及、巴西、巴拉圭等欠發達國家，在歐美主流摩托車市場，很難看到中國摩托車產品的身影。
拉美國家經濟的持續增長和購買力的提高直接推動了交通工具市場的蓬勃發展。對人口僅占10%的上層階層來說，他們追求的是豪華名牌產品；但對于占人口絕大多數的中低階層來說，他們需求的是經濟實惠又兼有運動、娛樂和交通工具用途的摩托車。拉美地區現已成為世界上成長最快、最龐大的摩托車市場。世界上主要摩托車生產國紛紛將其經營戰略重點移至拉美，車型則以125ml以下的中小排量為主。
在一些非洲城市，由于交通擁堵嚴重、燃油價格上漲，加上汽車購置費用遠遠高于摩托車，摩托車以其靈活、快捷的優點越來越為人們所接受。以我國摩托車出口的第一大國尼日利亞為例，我國出口的摩托車產品占據了尼日利亞摩托車市場71%的份額。尼日利亞是非洲第一人口大國，在2008年人口即已達到1.5億，對摩托車需求強勁。它是世界上主要的摩托車進口國和消費國，自然氣候、公共交通、購買力以及地緣優勢等各方面的因素使之成為重要的摩托車銷售市場。
東南亞是全球最重要的摩托車市場之一。其市場需求的車型以騎式、座式車為主，踏板車為輔，排量以50-150ml為主。亞洲摩托車市場與發達國家之間有許多不同之處，由于亞洲人口眾多，人均收入較低，公共交通系統不夠發達，價廉物美的摩托車被用于個人日常交通工具和生產工具已越來越普遍。從市場規模看，印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、緬甸、柬埔寨都是摩托車產銷潛力巨大的市場，這些國家的摩托車千人保有率都比較高。
歐美市場對于摩托車產品的需求主要分為三個層次，位居第一的是歐洲企業和日本企業生產的產品，臺灣地區的產品位居第二層次，而大陸的摩托車產品只能排在第三個層次。歐美市場很難做起來，因為歐美地區對于摩托車進口有很大的限制，基本上每個零部件都要求有認證，出關非常麻煩。譬如，歐洲市場對于排氣量的要求，目前國內很少有產品能符合。美國市場的準入制度也比較高，需要有關環保等一系列認證，如epa認證。而這些認證的程序比較復雜。
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如今，印度摩企已經積聚了一定的實力，正謀求脫離日本合作方“單干”。英雄本田公司在2010年12月16日發布公告稱，本田已經同意把所持26%的股份全部轉讓給印度合資方英雄集團，從而結束雙方長達26年的合資關系。本田轉讓所持股份后，英雄本田產品出口市場將從目前的印度周邊國家擴大到全球，并可以成立獨立的研發和新產品開發設施，自主購買相關技術。
目前中印兩國的摩托車產品價格基本差不多，主要在于式樣的差別。有時印度廠商下給中國企業的訂單，大多是因為有些樣式印度沒有，而中國有。他們或將中國摩托車產品直接轉賣給客人，或根據中國的式樣仿制，這一點值得我國摩企注意。
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