黃海航運本次訂單8艘實單，加上連續兩批次的共計4艘備選訂單，每船將設置400個冷藏箱位。
黃海航運自己并不是一家經營性船東。根據ihs markit提供的數據顯示目前該公司擁有7艘雜貨船（正期租給天津新里程集團），這7艘船舶均為黃海造船自己建造。
據了解，黃海造船有限公司，始建于1944年，1964年企業更名為“山東省黃海造船廠”，成為全國八大漁輪修造廠之一。1999年企業改制為有限責任公司， 2007年，經國家工商行政管理局批準，定名為“黃海造船有限公司”。
是我國重要的客滾船、多用途重吊船及特種船舶建造基地。能夠建造50000dwt以下的干散貨船舶，雜貨船，油輪以及集裝箱船。
如上文所述，如果該批訂單最終正式確認，這意味著黃海航運將正式進入集裝箱船舶領域。
而實際上，這也是該公司第一批在非本集團建造的船舶。
據悉，在各大承運人公司投資人都將目光聚焦在建造大型船舶上最終導致運力過剩時，小型支線船舶市場卻呈現處一副完全不一樣樂觀局面，諸如海豐國際sitc等主要運營小型支線集裝箱船舶的航運公司在近兩年航運并不景氣的期間卻“悶聲”賺著大錢。
今年上半財年，大多數班輪公司盈利均出現下滑甚至虧損的情況下，專注于支線航運的海豐仍然保持了較好的盈利狀態。
上半財年，海豐國際集運及物流業務賺取的收入由2017年6月30日止的6.38億美元同比增長約6.8%至6.81億美元。
集運分部業績為8908萬美元（2017年同期為8918萬美元），同比略減10萬美元。
此外，來自于我國臺灣島內的經營支線集裝箱船舶的萬海航運今年上半年的營業收入也達到了308.6億新臺幣，錄得凈利潤為4.06億新臺幣。而同樣來自于臺灣的全球航運承運人公司長榮海運和陽明海運均錄得凈利負值，分別虧損17.6億新臺幣和57.64億新臺幣。
今年5月，航運咨詢公司seaintel maritime analysis發布報告中警告稱，到2020年底，隨著新型的超大型集裝箱船舶逐漸增多，而與之匹配的支線小型船舶運力卻存在不足，
如果沒有更多該類型的新船盡快投入市場，那么到2020年底，這類船舶將出現400-1200艘的缺口。
近幾年，支線型集裝箱船舶較為匱乏，且該類型船舶平均船齡偏大，根據上述seaintel今年5月提供的數據顯示，到2020年時，按照當時的該類型船隊的年齡結構數據顯示，到2020年是，9%的支線集裝箱船舶的船齡將超過25歲。
同樣，根據ihs近期的數據顯示，目前全球總共有大約2700艘支線型船舶，總計運力超過300萬teu。
但需要注意的是，其中有527艘支線型船舶的船齡超過了20歲。
支線船舶運力相對偏緊也體現在了運費市場上。根據航運經紀公司banchero costa提供的數據顯示，1,100 teu - 2,500 teu支線型集裝箱船舶的租船費率在 usd8,000 - 11,000/天的水平，為近三年來的最高值。
隨后，就在近幾個月里，包括海豐、長榮、萬海、陽明，馬士基等都已訂造或準備訂造系列的支線型集裝箱船舶。
除此之外，xt shipping據稱在現代玉浦船廠訂造了最多10艘2,700 teu 集裝箱船；pan ocean也在現代玉浦訂造了2艘支線型集裝箱船，近8年來第一次訂造集裝箱船。同樣根據ihs提供的數據顯示，截至目前全球有197艘支線船舶訂單，總計運力為378,746 teu。
同時，這種船型也得到了非經營性船東以及投資人們的關注，比如貝仕集團成立航運投資公司，著重投資二手小散貨和支線箱船。
而作為非經營性船東的黃海航運本次所投放的訂單，無疑也是看到了這塊市場在未來幾年內的較好的投資價值。
機會，總是會一晃而過。航運業內尤其如此，機會總是留給那些眼疾手快，能拿得起，也能很快放得下的人。



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