alphaliner的報告顯示，由于2023年第四季度的虧損，干線運營商的營業利潤率自2018年以來首次降至負值。
隨著covid -19推動的繁榮結束，這些運營商在2023年最后三個月的平均營業利潤率為-3%。在2023年最后一個季度，9家最大的集裝箱航運公司中有6家報告了運營虧損。
只有長榮海運和現代商船公布了營業利潤，但與2022年同期相比大幅減少。
中遠航運將于本月末公布2023年業績，但根據初步業績，預計去年第四季度的營業利潤將大幅下降。
中國臺灣長榮的營業利潤率最高，為7%，是現代商船的10倍，后者險些虧損。
總體而言，航運公司今年的平均利潤率仍為正數，約為4%。
對于大型運營商來說，利潤率仍高于2019年的水平。然而，zim、陽明和萬海公布營業虧損，因此全年利潤率為負，虧損速度快于預期。
全球第二大航運公司馬士基(maersk)報告稱，2023年第四季度的利潤率最低，為-12.8%，但全年利潤率仍為6.6%。然而，這家丹麥航運公司發布了今年最糟糕的前景，證實它不太可能保持盈利，并可能在2024年產生高達50億美元的運營虧損。
比較表明，今年利率下降對收益的影響大于運量增長。表現較好的cma cgm和hapag-lloyd在2023年的貨運量略有增長0.5%，但費率同比僅下降48%，而其他航運公司的費率下降幅度在55%至65%之間。
雖然紅海危機和對巴拿馬運河過境的限制仍然存在，但alphaliner表示，這些因素使2024年成為集裝箱航運不可預測的一年。


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