集裝箱運價調整的時間表一直在縮短，這要么是非常好的消息，要么是非常壞的消息，取決于你在市場的哪一邊。
對經濟低迷的最初預測是在中國的黃金周假期后的2020年10月。然后是2021年農歷新年后，然后是2021年年中，然后是去年年底，然后是2022年農歷新年后。
隨著2022年農歷新年的到來，集裝箱運價、船舶租費率和港口擁堵仍處于或接近歷史最高水平，時機情緒正轉向2023年。
alphaliner周二表示，市場修正的預測一再被推后。“現(xiàn)在越來越多的共識表明，目前的供應鏈混亂將至少持續(xù)到2022年。”
對航運業(yè)繁榮持續(xù)時間的信心，推動集裝箱船舶買賣市場達到創(chuàng)紀錄水平。alphaliner表示:“在船主似乎愿意支付幾乎任何價格來確保噸位之后，集裝箱船的轉手數量在2021年達到了歷史最高水平。”該公司指出，越來越多的人認為，更長期的市場實力可能會“證明(2021年)采購是合理的，交貨推遲到今年。”
alphaliner報告稱，去年共售出572艘集裝箱船，“相當于驚人的193萬個標準箱(teu)”，比2017年創(chuàng)下的年度紀錄高出26%。2017年，由于遠洋貨輪韓進(hanjin)的驚人沉沒，銷售被夸大了。
不僅僅是標普市場。alphaliner表示，在租賃市場，租金在2022年已升至歷史新高，“未來很長一段時間內的遠期固定趨勢越來越明顯，一些船只在交付前延長或固定了近一年。”
2023年業(yè)內信心十足的證據是:據報道，地中海航運公司(msc)以每天5萬美元的價格將6493標箱的地中海博斯普魯斯號(msc bosporus)的許可證延長了五年，直到今年12月才開始延長。alphaliner還報告稱，msc為danaos(紐約證券交易所:dac)擁有的幾艘8500 - 9500 teu船只延長了合同，其中一些只在明年生效。danaos證實，它已經延長了一些特許學校的開學日期，最晚到2023年4月。
愈久愈強
美森首席執(zhí)行官馬修?考克斯上個月表示，他預計跨太平洋地區(qū)的擁堵和消費趨勢將“至少在10月份的高峰季節(jié)基本保持不變，對我們中國服務的需求將在今年大部分時間保持上升。”
在capital link最近舉辦的一個分析師小組會議上，dnb分析師jorgen lian表示:“情況看起來很好，而且比我們想象的持續(xù)時間更長。”
廉思指出，“2023年和2024年將會有大量的船隊進入市場，”但他補充說:“我們一直在考慮一個看漲的想法:如果在2023年和2024年(新船)交付之前，擁堵問題沒有得到緩解，那么這些港口的吞吐量就會增加15%，然后突然之間，問題就變成了港口問題，而不是航運問題。”
連安說，這已經是當前周期的情況。“這并不完全是關于運輸平衡。這與陸基物流有關。”
“擁塞至2023年”理論的最早支持者之一是海運公司zim(紐約證券交易所代碼:zim)。以前聽起來自私，現(xiàn)在聽起來更主流。
在2021年8月的一次會議上，zim首席財務官澤維爾?德斯特里奧(xavier destriau)認為，2023年交付的新建筑帶來的產能過剩威脅并不大，部分原因是“土地基礎設施的擁堵，特別是在美國，將繼續(xù)對車隊效率產生負面影響。”他認為，美國的運營限制可能會持續(xù)下去，而“陸地瓶頸”將“部分抵消訂單簿增加所反映的凈機隊增長”。


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