《聯盟整體豁免條例》(cber)的取消，雖然為繼續經營聯盟提供了30%的門檻，但卻使班輪運營商容易受到規則解釋空白的影響。
航運咨詢公司vespucci maritime的創始首席執行官lars jensen在他為波羅的海交易所撰寫的最新評論中提出了這一觀點。
他說:“取消cber并不會禁止財團的使用。籠罩在不確定性中的是法律框架，因為歐盟的裁決揭示了對規則的解釋存在重大差異。”
cber適用于市場份額在30%以下的聯合體，即只要市場份額在30%以下，聯合體就不存在不正當限制競爭的行為。
這使得一個財團在不過度限制競爭的情況下擁有超過30%的市場份額是完全合法的，盡管它可能會受到是否過度限制競爭的調查。
jensen指出:“奇怪的是，裁決的工作文件指出，43個財團中有30個擁有超過30%的市場份額，因此這30個財團不受cber的保護。因此，從法律上講，他們沒有任何改變。但這引出了一個問題，為什么承運人要游說保留一項他們不適用的規定，為什么托運人要游說cber離開，創造一個更有競爭力的環境，如果這項規定已經不適用了。
“這很可能會導致現有vsa和聯盟安排的重新安排。運營商仍將使用這些安排進行合作，但星座可能會發生變化，因此網絡也可能在2024年春季發生變化。在處理空白航行和過剩噸位閑置的同時，就新網絡達成一致并實施起來變得非常困難，產能過剩的風險在得到控制之前就會持續存在。”
jensen認為，這將使預測班輪運營商何時會停船來管理預計將持續到2024年的長期過剩噸位變得困難。
他認為，雖然閑置船隊正在增長，目前占4%，但到目前為止，空白航行不足以使運力滿足需求。報廢也沒有減少多少，因為今年以來的拆除只導致不到1%的艦隊被淘汰。


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