波動的市場和松散的合同意味著，隨著更高的費率和附加費將物流運輸價格推高至長期高位，托運人和貨運代理不得不更加謹慎地談判合同。
考慮到集裝箱運輸市場的不可預測性，德魯里航運咨詢公司建議托運人盡早開始計劃合同談判，盡可能保持靈活性，并等待一段穩定時期來閱讀市場，以避免小型托運人在現貨市場上承受的“成本通脹”。
德魯里的投標專家尚塔爾·麥克羅伯茨警告說，托運人應該“預計2025年將出現更多的中斷和運力瓶頸。”無論是通過巴拿馬運河的干旱、勞動力中斷、更高的關稅，還是長期的紅海改道，都需要在貿易的基礎上采取應急措施。
這種中斷導致船舶聚集，港口擁堵，內陸連接和倉儲擁堵，推高了運輸成本，包括海運現貨市場。
全球托運人論壇(gsf)主任james hookham指出，傳統上，海運合同是一份松散的文件，任何一方都可以放棄。
他現在提出，變革的時機可能已經成熟:“我們需要不同類型的合同嗎?我們需要更嚴格、更具可執行性的合同嗎?”hookham問道。
hookham將在下個月在巴拿馬舉行的fiata世界大會上提出這一主題，他將提出這樣一個問題:物流業是希望繼續像往常一樣開展業務，還是應該建立新的合同，“讓人們遵守合同，但又足夠靈活，以適應市場變化?”
更嚴格的合同已經存在于其他行業，或者如hookham所說，“在更成熟的市場”，特別是公路運輸行業，該行業的合同中有條款規定，如果出現交貨延遲或其他不可預見的變化，可能會增加合同雙方的成本。在這種情況下，對合同進行季度審查可以幫助平衡雙方的成本。
討論這樣的合同可以讓托運人和海運公司發展更密切的關系，對雙方都有積極的結果。德魯里的另一個建議是，與你的服務提供商走得更近。
合同談判中一個正在出現但至關重要的因素是，確保碳排放費用是透明的，并且托運人知道他們支付的是什么。
德魯里警告說，歐盟排放交易體系的收費將在2025年和2026年增加，明年引入的燃料聯盟法規將普遍增加運輸成本，從而增加托運人和貨運代理的范圍3成本。
對胡克姆來說，這些指控已經值得懷疑了。hookham說，航運公司已經在征收碳排放交易費用，盡管它們在明年之前沒有任何費用要支付，馬士基自2023年12月以來一直在征收碳排放交易費用。“那他們現在為什么要拿錢呢?”他問道。
國際海事組織海洋環境保護委員會將于9月30日召開會議，hookham認為，該行業必須提出一份可能的基于市場的措施候選名單，以供考慮。其中一個選項需要在明年達成一致，以便在國際海事組織自行設定的2027年最后期限之前執行。
然而，托運人仍然認為這些費用是一種貿易稅。胡克姆指出:“任何附加費或燃油附加費(baf)都將轉嫁給托運人，就像歐盟排放交易體系(eu ets)所發生的那樣。這是所有baf之母。”
托運人更希望制定能夠推動變革的嚴格規則，而不是現在這種局面:船舶運營商不知道未來將使用哪種燃料，并且發現很難為現代建立新的噸位。


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