丹麥咨詢公司sea-intelligence分析了令小型船運公司元氣大傷的集裝箱運輸成本，清楚地說明了為什么由于今年創(chuàng)紀錄的運費，那么多出口商正瀕臨破產(chǎn)。
使用現(xiàn)貨的小貨主與簽合同的大貨主之間的價差繼續(xù)擴大。4個月前，這一價差為1萬美元，但現(xiàn)在已接近2萬美元。
以價值25,000美元的feu內(nèi)的商品為例，sea-intelligence在其最新的每周報告中提供的數(shù)據(jù)顯示，運費占貨物價值的比例。與固定班輪公司簽訂合同的大型托運人通常將支付高達集裝箱貨值18%的運費，高于疫情前的5%。
然而，由于現(xiàn)貨市場變幻莫測，小貨主的貨運成本從7%飆升至62%。
當前的貨運危機轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力
計算對整體盈利能力的影響，在假設兩家托運人的利潤率為20%(不包括運費)的情況下，sea-intelligence顯示，對于這一相對較低價值的商品，較大的合同托運人基本上看到他們的利潤降為零，但是小的運輸公司看到他們的利潤變成了虧損，這在很大程度上超過了以前的利潤。在sea-intelligence昨天發(fā)布的模型中，在當今極高的現(xiàn)貨運費環(huán)境下，在價值2.5萬美元的貨物上，現(xiàn)貨發(fā)貨人將凈損失1萬美元。
“當前的貨運危機轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力。反過來，這也意味著危機對一些貨主來說是一個明確的競爭定位機會，”sea intelligence表示。
近幾個月來，運送低價值貨物的小型運輸公司由于運輸成本高和貨箱供應有限而被擠出市場的困境已得到充分證明。
全球貨主論壇(global shippers forum)董事詹姆斯?胡克漢姆(james hookham)上月在接受splash采訪時表示:“對許多小企業(yè)來說，現(xiàn)金流緊縮將是殺手，因為在有機會與大客戶重新談判合同之前，他們需要支付更高的運費。”企業(yè)會在現(xiàn)金耗盡時倒閉，而不是因為沒有商品可賣。”
盡管有跡象表明現(xiàn)貨利率在最近幾周見頂，但許多分析師警告稱，價格真正降溫還需要數(shù)月時間。
全球貨運平臺freightos的研究主管judah levine警告說:“盡管運費有所下降，但擁堵和需求預計將使延誤和高運費成為現(xiàn)實，不僅會持續(xù)到今年年底，也可能會持續(xù)到2022年底。”


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