dhl全球貨運(yùn)公司的目標(biāo)是到2030年在海洋和航空中實(shí)現(xiàn)30%的可持續(xù)燃料使用率，但這一目標(biāo)面臨著供應(yīng)方面的挑戰(zhàn)。
作為一個整體，全球供應(yīng)鏈、快遞和貨運(yùn)供應(yīng)商dhl設(shè)定了一個目標(biāo)，即到2030年，所有運(yùn)輸和建筑模式的可持續(xù)燃料使用量達(dá)到30%，到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。
“在可持續(xù)航空和可持續(xù)船用燃料方面，我們的目標(biāo)是達(dá)到30%的份額。我們一方面努力與運(yùn)營商合作，同時也與我們的客戶合作。我正試圖讓他們相信這樣做的必要性，以及使用它的不同方式，”dhl全球貨運(yùn)亞太區(qū)首席執(zhí)行官尼基·弗蘭克(niki frank)上周在一次媒體簡報(bào)會上說。該簡報(bào)是在dhl在新加坡舉辦的一個展覽的間隙舉行的，該展覽向客戶展示了可持續(xù)解決方案。
dhl全球貨運(yùn)是世界上最大的海運(yùn)集裝箱買家之一。
與dhl供應(yīng)鏈和快遞業(yè)務(wù)的其他部分不同，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)，因此它必須與供應(yīng)商和合作伙伴合作，為可持續(xù)性定價，例如選擇更高效的承運(yùn)人，使用效率更高的飛機(jī)和船只。貨代還與客戶合作，使用多種運(yùn)輸方式以及路線優(yōu)化，盡管弗蘭克指出后者有“自然限制”。
“我們已經(jīng)在亞洲和全球簽下了許多客戶。我們也在某些航線上與客戶合作。因此，我們不是試圖一下子把他們所有的排放都加進(jìn)去，而是與客戶分階段合作，從他們的一些主要車道開始，然后逐步擴(kuò)大。”
然而，在航空、海運(yùn)和卡車運(yùn)輸?shù)乃腥N模式中，可持續(xù)燃料的供應(yīng)仍然是個問題。
當(dāng)被seatrade maritime news問及dhl global forwarding是否有信心實(shí)現(xiàn)其海洋貨運(yùn)的可持續(xù)燃料目標(biāo)時，frank說:“我們正在盡最大努力實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)”，這包括在燃料供應(yīng)方面的工作。
“我們也在與運(yùn)營商合作，他們自己也在努力獲得這樣的產(chǎn)能和供應(yīng)，但從純粹的數(shù)學(xué)角度來看，我們肯定需要更多的產(chǎn)能和更多的供應(yīng)進(jìn)入市場，否則，30%很難實(shí)現(xiàn)。”
“我們不會就此放棄，”他說。
與此同時，由于紅海危機(jī)和胡塞武裝對商船的襲擊，提高亞洲與歐洲和亞洲與美國東海岸之間航線的效率和可持續(xù)性的努力遇到了挫折，迫使集裝箱船改道經(jīng)好望角，使航程增加了7至14天。
“我想說，這是我們面臨的暫時挑戰(zhàn)。我們都希望在某一時刻中東的沖突能夠再次平息，船只能夠再次通過蘇伊士運(yùn)河這條最有效的路線運(yùn)輸。”弗蘭克說道。


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