今年北半球夏季創紀錄的高溫和降雨不足導致全球水位下降，阻礙了谷物、柴油、煤炭和其他商品的河流運輸，這推高了成本，使材料供應稀缺。
歐洲主要水道的水位下降令人不安，導致整個歐洲大陸的商品運輸物流極度緊張，駁船只能運載正常貨物的三分之一或四分之一。
本周早些時候，法蘭克福西部考布的一個水位標志降至極低水位，威脅到駁船，德國萊茵河成為大部分頭條新聞交通在該國競相在冬季之前填滿儲存設施之際，化學品和糧食以及大宗商品（包括需求量大的煤炭）的重要渠道。
“隨著萊茵河的水位繼續下降，駁船情況變得更加嚴峻。測量點 kaub 報告的水位低于 40 厘米標記，使得駁船運輸無法往返許多地點。這給其他運輸方式帶來了額外的壓力，此時額外的延誤是不可避免的，”班輪馬士基在本周早些時候的運營更新中指出。
xclusiv shipbrokers 在最近的一次更新中警告說，萊茵河局勢可能會在數月內嚴重限制煤炭、燃料和其他商品的流通，使歐盟天然氣價格升至 200 歐元/兆瓦時以上，距離歷史最高水平不遠三月 300 歐元。該報告還建議貨物可以通過公路或鐵路運輸，但成本要高得多。
我們預計低水位將在下半年削減至少 0.5% 的德國 gdp 增長
與此同時，英國船舶經紀人辛普森·斯賓塞·楊 (ssy) 發現，由于一些駁船轉向多瑙河以將烏克蘭貨物運往歐洲，導致駁船供應進一步緊張，德國的燃煤發電可能面臨風險。utility uniper 已經警告稱，由于供應短缺，其兩家燃煤電廠將減產。
阿姆斯特丹大學國際經濟學教授 sweder van wijnbergen 表示，隨著煤炭駁船的載貨減少，如果這種情況持續很長時間，德國可能會出現能源問題。
萊茵河是工業生產商與鹿特丹和阿姆斯特丹等北海港口的全球出口碼頭之間的重要紐帶，而運河和其他河流將萊茵河與多瑙河連接起來，從而也可以將貨物運往黑海。每年約有 3 億噸貨物和產品從萊茵河運出，占德國水運的 80%。
“化工或鋼鐵行業的工廠關閉，礦物油和建筑材料無法到達目的地，或者無法再進行大批量和重型運輸，只是時間問題，”副總裁 holger l?sch德國工業聯合會主任在巴斯夫等化工公司警告萊茵河水位低預計會增加成本并可能導致減產后警告說。
德國政府正在尋找在戰略要地加深河流的方法，該國交通部長沃爾克·維辛本周表示，鐵路和公路網絡的更多投資正在進行中。
“迫切需要深化那里的航道，以便即使在低水位時也能保持內陸航運運行，”維辛告訴當地媒體。深化渠道將持續到 2030 年代初，成本約為 1.8 億歐元（1.83 億美元）。
click & connect 的合伙人 kris kosmala 通過 linkedin 發表評論說：“需要質疑疏浚這個更大的問題，因為更深的河床并不意味著有更多的水可供航行。依賴水的農業、城市和工業從萊茵河和支流取水，因此上游人口和農業工業活動的增加只會消耗更多的水，而下游的航行則更少。所以，這個季節，就像 2018 年夏天一樣，只會意味著更多的鐵路運輸。”
代爾夫特理工大學港口和航道教授 mark van koningsveld 告訴splash，與羅馬尼亞和保加利亞不同，由于巖層堅硬，疏浚對德國來說不是短期解決方案。“對河流系統的有效干預取決于當地情況，”他說。
對于 van koningsveld 來說，我們現在看到的基本上是一種短期反應，在某些情況下意味著提高價格或降低裝載率。
“如果你想為未來的這類情況做好更好的準備，那么基本上你需要做的是更好地控制你的供水系統，以確保在低水排放期間，這似乎更常見，你仍然可以有足夠的水位，”他說。
荷蘭跨國銀行集團 ing 的全球宏觀主管 carsten brzeski 表示，萊茵河局勢增加了德國經濟面臨的一長串風險和挑戰，幾乎可以肯定下半年將出現衰退。
他表示，目前的中斷可能比 2018 年上一次嚴重停工期間更大。
“早在 2018 年，低水位在兩個季度內削減了德國 gdp 增長約 0.3 個百分點。然而，當年的低水期只是在 9 月下旬才到來。更糟糕的是，水路對于煤炭運輸至關重要，而這反過來又需要抵消來自俄羅斯的較少天然氣。這意味著除非天氣帶來任何實質性緩解，否則低水位將造成比 2018 年更大的經濟損失。我們預計低水位將在下半年削減至少 0.5 個百分點的 gdp 增長，”布熱斯基說。
通常情況下，最低水位僅在 9 月和 10 月達到
船只仍在萊茵河和交通還沒有完全停止。一線希望是德國的降雨預報，根據最新的政府數據，本周末該國關鍵航路點的水位將升至臨界水位以上。kaub 的標記預計將在周六達到 53 厘米，并在周日晚些時候升至 63 厘米。
萊茵河面臨的現象在歐洲大部分地區都很常見。在英國，80 多年來最干燥的 7 月使泰晤士河的源頭大部分蒸發。意大利最長水道波河的水位已降至歷史最低點，威脅到糧食生產，法國盧瓦爾河的水位也接近歷史最低點。
烏得勒支大學的水文學家 niko wanders 說，他從未見過如此極端和如此廣泛的干旱在整個非洲大陸。“這很特別，因為這一切都是同時發生的。而現在才八月。通常情況下，最低水位僅在 9 月和 10 月達到，”他評論道。
西歐最長的河流多瑙河是一條穿越十個國家的貿易和運輸大動脈，其三角洲的水位也有所下降，由于大型船只被限制從河港進入，因此限制了谷物和植物油的運輸。來自多瑙河航道信息服務門戶的數據顯示，靠近烏克蘭港口所在河流支流與多瑙河主體交匯處的圖爾恰的水位從 57 厘米的低水位標準下降到 45 厘米8 月 18 日。
由于烏克蘭的黑海安全走廊協議優先考慮糧食運輸，多瑙河港口雷尼和伊茲梅爾仍然是葵花籽油出口的主要出口，并且已經實施了船舶尺寸限制。自 2 月以來，康斯坦察港已出口近 150 萬噸烏克蘭谷物，往返于康斯坦察港的駁船的運輸也受到限制或限制。
英國船舶經紀人辛普森·斯賓塞·楊 (ssy) 在其最新報告中指出：“吃水減少迫使內河駁船部分裝載，減緩了谷物和其他商品的運輸速度。”
在塞爾維亞，正在進行疏浚以保持多瑙河水道暢通，據報道，諾維薩德河的水深幾乎不超過腰高，幾乎是河寬的一半。據估計，多瑙河及其其他主要水道薩瓦河的水深不到 8 月份通常水平的一半，阻礙了煤炭的運輸。
與此同時，中國長江沿岸正在經歷一場嚴重的旱災，由于地方政府競相維持電力并在秋收前尋找淡水灌溉農作物，旱情可能會持續到 9 月。一場巨大的熱浪現在已經持續了兩個多月。中國的最長的河流，支撐著該國大約三分之一的人口，導致水電供應中斷，大片耕地干涸。
位于長江三峽水庫大部分地區的重慶西南地區正爭先恐后地獲得電力。據當地媒體報道，由于限制措施，全球最大電池制造商寧德時代和日本豐田汽車等在四川開展業務的公司已暫停在該省的生產。
據水利部稱，到本月底及以后，降雨量預計將保持在較低水平。官員們表示，長江干線是世界上最大的貨運內陸水道，其主干水位現在比正常水平低至少 4.8 m，是該時期有記錄以來的最低水平。
盡管官方記錄顯示長江沿線水位下降尚未影響航運服務，今年前七個月沿江主要港口的吞吐量有所增加，但中國官員警告說，如果干旱，威脅迫在眉睫保持嚴重。
關于當前萊茵河上的緊迫問題，范維恩貝根教授表示，如果夏季航行限制是對未來的預示，“也許萊茵河不會總是按照歐盟委員會的要求行事”，他指的是促進內陸航運的計劃。
國際港口協會 (iaph) 常務董事 patrick verhoeven 告訴 splash，他們針對基礎設施差距舉辦的一系列區域研討會確定了世界某些地區內陸水基礎設施的危急情況。
沒有人可以再否認氣候變化了。所以內陸航運必須適應這種情況
“資金是一個重要問題，也是我們推動制定以市場為基礎的航運脫碳措施的原因之一，該措施將產生可用于維護港口和水上基礎設施的收入。與此同時，迫切需要解決鐵路基礎設施投資不足的問題，并為卡車提供零碳燃料，”verhoeven 說。
對于 van koningsveld 而言，一方面，人們將內陸航運視為氣候變化解決方案的一部分，并將更多貨物推向水域以減少排放，但干旱和能源危機使這變得不那么容易達到。
“從長遠來看，你應該看看內陸航運對你的整個貨物運輸系統有多么重要，然后嘗試優化它。此刻，這就是人們稱呼所有這些因素同時作用的完美風暴。當然，這很不幸，但這不應該是真正長期政策的基礎，”范科寧斯維爾德建議說，他指的是荷蘭基礎設施規劃的 50 到 100 年的高水位政策。
在學習適應更棘手的內陸航行的航運公司中，有德國的 hgk 集團，其子公司 hgk 航運公司在萊茵河沿岸經營著 350 多艘駁船，并且在過去五年中一直在開發低水位船型。
“沒有人可以再否認氣候變化了。因此，內陸航運必須適應這一點，這就是我們在 hgk 已經在做的事情，”該公司的一位發言人告訴splash。
hgk 的 gas 94 駁船設計仍然可以在萊茵河上運輸 200 噸液化氣，即使在 kaub 的臨界高度為 30 厘米。這得益于船體優化的浮力特性。在 12.5 m 處，110 m 長的油輪也比 hgk shipping 船隊中的普通船舶更寬。


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