過去一個月，跨太平洋航線的現貨收益大幅下滑，各航運公司正將船只重新部署到利潤更豐厚的貿易航線上。
alphaliner分析了一些數據，計算出了東西向主要貿易通道上每海里的收入，其中跨大西洋的收入遙遙領先。
截至上周五，上海至加州的即期運費已跌至每feu 3500美元以下，相當于每海里60美分，自去年7月以來已下跌逾一半。alphaliner的數據顯示，上海至紐約和上海至鹿特丹航線的收入目前為每海里73美分，而從鹿特丹到紐約的跨大西洋航線的收入為每海里217.9美分。
alphaliner在其最近的周報中指出:“將額外的噸位轉移到北歐- usec貿易，因此會帶來非常大的回報。”這可能解釋了中遠集團決定將東方海外的8063艘蛇口號替換為遠洋聯盟tat2回路上的13092 teu中遠和諧號，盡管這條貿易通道也需要額外的運力來應對港口擁堵的影響。
alphaliner報告說，跨太平洋即期運費的暴跌是新入境者的“主要擔憂”。此前，在大流行期間，這條路線是最賺錢的。
alphaliner警告稱，雖然跨太平洋航線每海里60美分的平均收入仍是疫情前水平的兩倍多，但即期運費的迅速下降將傷害新加入承運人和非聯盟承運人，因為它們在租賃市場上固定了非常昂貴的噸位。這些承運人通常非常依賴現貨市場。
alphaliner對前30家航空公司的數據顯示，unifeeder和sea lead shipping在噸位上100%依賴包船滿足其需求，阿聯酋航運公司96%的船隊由包船組成，zim占94%，中國聯合航運公司(cu lines)占87%。
linerlytica本周早些時候的一份報告指出:“幾家新進入亞歐和跨太平洋航運市場的公司都有巨大的噸位承諾，這將不允許它們在短期內輕松撤掉自己的船只。”
alphaliner此前曾表示，該行業將經歷一個日益擴大的雙層市場，分別是那些以較高價格簽訂長期合同的運營商，以及那些依賴不斷走軟的現貨市場的運營商。
bimco本周發布的新分析預測，2022年總運量和區域運量增長將下降1-2%，最好的情況是2023年增長3-4%。
“船隊供需平衡預計將惡化，盡管航運公司可以通過調整部署來維持緊張的貨運供需平衡，但我們預測運費將繼續下降。至少，合同價格肯定會再次低于即期價格，”bimco集裝箱分析報告稱。


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