自2024年5月以來，一場突如其來的集裝箱危機導致海運費飆升，預計7~8月份海運費將持續升高。
自今年1月份以來，dhl一直在警告集裝箱數量在收緊，自胡塞武裝襲擾紅海以來，船舶繞道好望角需要更長的路線，集裝箱在水上的時間更長，必然需要更多集裝箱應對周轉下降。
但奇怪的是，在3月和4月，針對遠洋航線，船公司能夠使用閑置船只以及其他航線的船只來彌補較長的航程，并保持集裝箱的流動，基本能保持每周的船期表。這似乎意味著市場上沒有過剩的運力。
最近中國出口需求的增加，加上遣返的空集裝箱數量的下降，托運人的確發現在一些航運中心缺少空的集裝箱。盡管需求增加不是非常高，鑒于船舶運力已經捉襟見肘，所以最近的需求增加足以推高運費，而空集裝箱的缺乏只會進一步推高運費。
集裝箱的主要作用和主要玩家?
貿易大國必然成就航運大國，目前我國中集集團、新華昌集團和東方國際集裝箱公司三家集裝箱制造龍頭，根據2022年第一季度的統計數據，三家全球市場占有率高達82%。
集裝箱運輸是國際貿易貨物多式聯運過程中的重要運輸方式，由于集裝箱運輸具有多種優點，大大提高了貨物運輸的安全和效率。毫不夸張的說“集裝箱改變了世界”!
集裝箱數量和流向表征的意義是什么?
在常規貿易環境下，如2010前后有發現一些從美西進口貨物到中國時海運費幾乎是同樣線路中國出口運費的一半，這代表的是貿易順差突出，船公司在中國急切需要空箱。
當2020年疫情后，中國出口美國西岸的海運高峰時，已經等不及空箱回流，所以船公司在中國大量定箱。
“2022年，歐美大量空箱回流到亞洲港口，國內主要港口空箱堆積如山。與2021年“一箱難求”相比，2022年“箱愁”再現，但是其含義悄然發生改變。” 顯然集裝箱裝滿貨物的流向代表了貿易流向，但空箱的流動往往另有玄機。
全球貿易究竟需要多少集裝箱?
自2020年疫情爆發，已經各種賭船，滯留導致國際航運效率降低，自然降低了集裝箱這個航運載體的周轉。
按照《美國展望》雜志說的4400多萬個集裝箱在全球航運中使用，但凡總體效率降低10%，在貿易量不變的情況下，只有提高集裝箱的供應量才能滿足需求。
所以集裝箱是典型的物流產品，強調周轉率，而且作為航運業的商品，也存在著供應鏈上的牛鞭效應，當船公司在2022年主要國家解除疫情風控，其實已經預示著2023年集裝箱新增需求的下降，而加上經濟下行貿易量降低，只會雪上加霜。
業內有人說是紅海危機、第一季度的惡劣天氣等推高了海運費，也有人說是船公司才是幕后推手，還有人說是中國出口能源車滾裝船不夠，搶占若干集裝箱引起，我相信包括美元匯率上升等這些都是原因之一，怕就怕漲價容易跌價難，給傳統的進出口貿易造成沖擊。


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