sea intelligence的研究表明，在擁擠的環(huán)境中，處理兩艘5000teu的船舶比處理一艘10000 teu的船舶需要更多的時間，這至少是由于往返泊位需要額外的時間。
全球供應(yīng)鏈行業(yè)研究和分析提供商sea-intelligence表示，疫情的影響之一是每周新增船只數(shù)量急劇增加。
這一趨勢在2020年就已經(jīng)出現(xiàn)，一年后也出現(xiàn)在亞歐，并在2021年的高峰季節(jié)急劇升級。
據(jù)丹麥分析人士稱，在亞洲-北美西海岸，2012-2019年平均每周增加船舶1.9艘，到2020年疫情爆發(fā)時增加到5艘，目前四周平均增加14艘。
此外，上面的數(shù)字突出了每周總開船量的四周平均值，清楚地顯示了2020-2021年的極端發(fā)展情況。
sea-intelligence首席執(zhí)行官alan murphy表示:“由于工期可靠性不佳，2021年的航次增加，導(dǎo)致開航船只數(shù)量減少，同時也增加了一些船只。”
據(jù)海洋情報分析師稱，亞洲-北美東海岸貿(mào)易航線的發(fā)展與此類似，盡管2021年的峰值幅度略小于亞洲-北美西海岸。
在亞洲-北歐，在正常情況下，此類額外部署的船只很少。疫情的初期影響也非常小，從2021年開始增加，并因蘇伊士運(yùn)河封鎖而惡化。
丹麥研究人員指出，亞洲-地中海地區(qū)的模式與亞洲-北歐地區(qū)的模式?jīng)]有什么不同，2020年疫情的影響有限，但從2021年蘇伊士運(yùn)河堵塞之前開始急劇增加。
墨菲指出:“這樣做的結(jié)果是，港口必須處理比疫情前多得多的船只，這反過來又加劇了瓶頸問題。”


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