eesea.com的數據顯示，在亞洲-美國西海岸航線，第二季度因航次取消減少的運力占原來配置總運力的12.7%，但到目前為止，班輪公司公布的第三季度取消的航次運力占比僅為3.3%(7月為6%，8月為3%，9月為1%)。
6月份，由于運力受到嚴格限制，運價穩步上升。但7月份運價的驅動因素是運輸需求，美國進口商更傾向于通過西海岸港口。這一需求的激增很可能是由于美國企業增加了庫存，因為4月至5月的庫存幾乎已耗盡。隨著某些地區防疫限制措施的減少，商業活動正在重新開放，美國制造業也略有復蘇。
freightos首席營銷官埃坦·布克曼表示，在這個可能是旺季初期的時候，一些需求可能是因為某些商品關稅豁免在8月份到期而引起的。盡管中國-美國西海岸的即期運價非常高，但似乎不太可能達到“不合理”的監管門檻。
貨運市場專家亨利·拜爾斯說，今年4月，一些貨主放棄了以較低運價簽署年度合約的選擇，押注他們在現貨市場可能會做得更好。結果，托運人支付更高的運價，至少在某種程度上，這是他們自己對市場方向的押注。有些發貨人在運價上因押錯賭注而付出更高的代價。
seaintelligence consulting 首席執行官拉爾斯·詹森表示，平均每一美元的貨物，海運運費占1.3美分。2020年集運運價上升，意味著每一美元商品的增長率為0.0009美元。“如果航運公司能夠維持上半年的運價增長幅度，他們在2020年的利潤就可能達到90億美元。如果他們失敗了，這一年可能會損失70億美元。難道90億美元是不合理的利潤嗎？”
德路里指出，鑒于需求前景的不可預測性，在某些貿易航線上可能會出現過度縮減運力的情況，各大班輪公司正通過逐漸恢復之前停航的航次以滿足逐漸增長的運輸需求。因此，之前出現的運力過度縮減可能是船公司調整不當，而非蓄意追求暴利。
德路里6月底發布的最新《集裝箱航運市場預測》顯示，集運業在今年第一季度的營業利潤（息稅前利潤ebit）約為14億美元，利潤率為3.2%，與去年同期基本相當。


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