蘇伊士運河被堵會給航空貨運帶來機遇嗎？
發布時間：2025-09-01 點擊：34
蘇伊士運河是世界上最重要的航運通道之一，連接著亞洲和歐洲，占全球貿易的12%。然而，3月23日，蘇伊士運河被20萬噸級貨輪——臺灣長榮集團“長賜號”(ever given)貨輪堵塞。目前超過200艘大型集裝箱貨船、油輪等在蘇伊士運河的兩端堵塞，造成多年來最嚴重的一次航運擁堵。
長賜號長400米，寬60米，排水量達22萬噸，是中國臺灣長榮公司旗下的巴拿馬籍巨型貨輪，如今，長賜號斜橫在蘇伊士運河南部的單行航道上，“一夫當關，萬夫莫開”般地同時堵住了南下和北上的各種船只的通行。
這艘貨輪是從深圳鹽田啟航前到荷蘭鹿特丹，途徑蘇伊士運河時遭遇強風和沙塵暴而失去航行能力的。
蘇伊士運河每天通行的船舶主要為貨值較高的集裝箱船。目前全球約25%的集裝箱貿易通過蘇伊士運河完成。
據航運數據和新聞公司lloyd's list估計，這艘滯留在蘇伊士運河的巨型集裝箱船，按每天通過蘇伊士運河貨物的大致價值計算，每小時的貿易額估計為4億美元。也就是說，蘇伊士運河阻塞每小時造成的貨物延誤量約為4億美元。
此外，這還容易導致國際油價上漲，更對全球貿易造成巨大影響。若不及時疏通，恐還將導致海運價格大幅波動。從能源安全角度來看，蘇伊士運河一旦停運，會給依賴此航線的國家的生產安全帶來極大的挑戰。
那么，蘇伊士運河的堵塞是否可以為航空貨運填補缺口創造機會呢?
羅蘭貝格全球合伙人，亞洲區交運旅游物流行業以及航空航天與防務行業總負責人于占福表示，蘇伊士運河因為長榮海運“長賜”號超大型集裝箱班輪的意外觸底擱淺，雙向通行已經中斷長達72小時。
受此影響最大的應該是在途的海運貨物，以及等待這些物資進行生產或者貿易的下游環節。這些已經抵達運河兩段入口附近的巨輪和其上的物資，現在并不能準確判斷通航回復的確切時間，因而在“繼續等待”以及“轉向經由好望角用更長時間更長距離完成剩余路途”的選項面前，沒有確切依據做出妥當的選擇。這種不確定性帶來的影響非常之大。
而那些暫時沒有發運的物資，受此影響，已經有很多開始考慮中歐班列作為替代通道。有消息顯示這兩天中歐班列的查詢和預定量出現了明顯的增長。
其在價格以及運輸時長兩個維度上呈現的綜合效益的確能在當下的不確定下成為貨主和貿易企業的一個妥當的備選方案。
考慮到這艘巨型集裝箱船可能需要數天或數周才能完全挪動，航空貨運能否加快速度?
根據摩根大通(jp morgan)的一項分析，隨著蘇伊士運河繼續關閉，航空貨運價格預計將上漲。
航空貨運可以暫時接管關鍵貨物和高需求貨物的運輸，也可以在更短的時間內交貨。歐洲至亞洲的海運時間需要一個多月時間，12-15小時的航空貨運可以很輕松的抵消蘇伊士運河阻塞帶來的延誤。
為航空、輪船和卡車運輸提供貨運經紀服務的apex logistics international的企業業務發展副總裁michael piza說，“我們會在接下來的7到10天內切實感受到全面影響。即使貨輪很快脫淺，但是運河的堵塞還是會讓本已緊張到極致的全球供應鏈進一步吃緊。現在，全球對航空貨運的需求有望進一步激增。”
不過，盡管航空貨運量和貨運價格可能會因這次堵塞危機而小幅上升，但從長遠來看，海上貨運仍是贏家。此次事件引發的任何空運需求或價格的上漲都將是很短暫的。這是因為航空貨運相對來說太昂貴了，即使只是臨時替代集裝箱海運。
盡管飛機的運輸速度要比輪船快得多，但它的運輸能力還是遠低于海上運輸。波音747-400f最大載重11.3萬公斤，而長賜輪載重20萬噸。事實證明，對于全球運輸需求來說，航空貨運還是相對昂貴。
再者，海運和空運運輸的貨物類型幾乎完全不同，前者是大宗貨物，比如對運輸時間要求不高的糧食、原油、礦石和大宗消費品。而后者是高附加值高時效的產品，比如電子產品、生鮮。
于占福初步判斷，蘇伊士運河的暫時中斷，并不會為航空貨運帶來顯著的導流效應。這主要是海運與空運，本就是在時長/成本維度上處在兩個對比極端的運輸方式，因而相互替代性非常有限。
選擇海運的物資，本身非常看重運價的經濟性，也能承受較長的時間周期；而航空貨運通道上的物資，多為貴重或緊急物資，價格承受力強，時效要求高。
兩者天然處在完全不同的場景中。運河的臨時中斷，一定會打亂一些海運物資原本使用場景的既定節奏，為了保證一些貿易或生產活動的繼續，可能使得少量的物資的需求急迫性增加，就有可能考慮鐵路和航空作為備選。鐵路因為價格和時長的居中性，最容易被考慮；只有非常緊急的臨時需求，才可能轉移到航空通道上。
總體而言，盡管航空貨運價格可能在未來幾天或幾周內上漲，但這一變化將是暫時的。與疫情造成的變化不同，海運仍然是長途貨物運輸的主要方式，而且在可預見的未來看來仍將如此。
于占福認為，這也是幾種不同的交通運輸方式，經過長期的發展和演化，在當下的全球貿易體系下達成的一種合理的立體架構。
中歐鐵路可能是這次意外中獲得最多關注和收益的意外贏家。而航空貨運，確實因為經濟價值屬性與海運有最大的差異性，受此影響會非常有限。
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這艘貨輪是從深圳鹽田啟航前到荷蘭鹿特丹，途徑蘇伊士運河時遭遇強風和沙塵暴而失去航行能力的。
蘇伊士運河每天通行的船舶主要為貨值較高的集裝箱船。目前全球約25%的集裝箱貿易通過蘇伊士運河完成。
據航運數據和新聞公司lloyd's list估計，這艘滯留在蘇伊士運河的巨型集裝箱船，按每天通過蘇伊士運河貨物的大致價值計算，每小時的貿易額估計為4億美元。也就是說，蘇伊士運河阻塞每小時造成的貨物延誤量約為4億美元。
此外，這還容易導致國際油價上漲，更對全球貿易造成巨大影響。若不及時疏通，恐還將導致海運價格大幅波動。從能源安全角度來看，蘇伊士運河一旦停運，會給依賴此航線的國家的生產安全帶來極大的挑戰。
那么，蘇伊士運河的堵塞是否可以為航空貨運填補缺口創造機會呢?
羅蘭貝格全球合伙人，亞洲區交運旅游物流行業以及航空航天與防務行業總負責人于占福表示，蘇伊士運河因為長榮海運“長賜”號超大型集裝箱班輪的意外觸底擱淺，雙向通行已經中斷長達72小時。
受此影響最大的應該是在途的海運貨物，以及等待這些物資進行生產或者貿易的下游環節。這些已經抵達運河兩段入口附近的巨輪和其上的物資，現在并不能準確判斷通航回復的確切時間，因而在“繼續等待”以及“轉向經由好望角用更長時間更長距離完成剩余路途”的選項面前，沒有確切依據做出妥當的選擇。這種不確定性帶來的影響非常之大。
而那些暫時沒有發運的物資，受此影響，已經有很多開始考慮中歐班列作為替代通道。有消息顯示這兩天中歐班列的查詢和預定量出現了明顯的增長。
其在價格以及運輸時長兩個維度上呈現的綜合效益的確能在當下的不確定下成為貨主和貿易企業的一個妥當的備選方案。
考慮到這艘巨型集裝箱船可能需要數天或數周才能完全挪動，航空貨運能否加快速度?
根據摩根大通(jp morgan)的一項分析，隨著蘇伊士運河繼續關閉，航空貨運價格預計將上漲。
航空貨運可以暫時接管關鍵貨物和高需求貨物的運輸，也可以在更短的時間內交貨。歐洲至亞洲的海運時間需要一個多月時間，12-15小時的航空貨運可以很輕松的抵消蘇伊士運河阻塞帶來的延誤。
為航空、輪船和卡車運輸提供貨運經紀服務的apex logistics international的企業業務發展副總裁michael piza說，“我們會在接下來的7到10天內切實感受到全面影響。即使貨輪很快脫淺，但是運河的堵塞還是會讓本已緊張到極致的全球供應鏈進一步吃緊。現在，全球對航空貨運的需求有望進一步激增。”
不過，盡管航空貨運量和貨運價格可能會因這次堵塞危機而小幅上升，但從長遠來看，海上貨運仍是贏家。此次事件引發的任何空運需求或價格的上漲都將是很短暫的。這是因為航空貨運相對來說太昂貴了，即使只是臨時替代集裝箱海運。
盡管飛機的運輸速度要比輪船快得多，但它的運輸能力還是遠低于海上運輸。波音747-400f最大載重11.3萬公斤，而長賜輪載重20萬噸。事實證明，對于全球運輸需求來說，航空貨運還是相對昂貴。
再者，海運和空運運輸的貨物類型幾乎完全不同，前者是大宗貨物，比如對運輸時間要求不高的糧食、原油、礦石和大宗消費品。而后者是高附加值高時效的產品，比如電子產品、生鮮。
于占福初步判斷，蘇伊士運河的暫時中斷，并不會為航空貨運帶來顯著的導流效應。這主要是海運與空運，本就是在時長/成本維度上處在兩個對比極端的運輸方式，因而相互替代性非常有限。
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兩者天然處在完全不同的場景中。運河的臨時中斷，一定會打亂一些海運物資原本使用場景的既定節奏，為了保證一些貿易或生產活動的繼續，可能使得少量的物資的需求急迫性增加，就有可能考慮鐵路和航空作為備選。鐵路因為價格和時長的居中性，最容易被考慮；只有非常緊急的臨時需求，才可能轉移到航空通道上。
總體而言，盡管航空貨運價格可能在未來幾天或幾周內上漲，但這一變化將是暫時的。與疫情造成的變化不同，海運仍然是長途貨物運輸的主要方式，而且在可預見的未來看來仍將如此。
于占福認為，這也是幾種不同的交通運輸方式，經過長期的發展和演化，在當下的全球貿易體系下達成的一種合理的立體架構。
中歐鐵路可能是這次意外中獲得最多關注和收益的意外贏家。而航空貨運，確實因為經濟價值屬性與海運有最大的差異性，受此影響會非常有限。
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