對于運往北歐和地中海的貨物來說，今年旺季貨物的抵達窗口(考慮到南部非洲周圍較長的運輸時間以及即將到來的中國黃金周放緩)正在關閉，從而消除了需求方對運價的一些壓力。
北歐的價格仍比 2019 年高出五倍，但相對于 7 月的峰值，北歐的價格現已下降 10%，地中海的價格已下降 19%。
在跨太平洋航線上，在 10 月 1 日港口工人可能舉行罷工之前，運往東海岸和墨西哥灣的貨物抵達窗口即將關閉，這可能反映在上周運往東海岸的運價小幅下降中，盡管價格仍僅低 2%他們的七月高峰。
即將到來的罷工可能會推動更多的貨物運往西海岸，從而支持自 8 月中旬以來的價格反彈，但價格仍比 7 月中旬達到的年內高點低 15%。運力下降的部分原因可能是運力增加，包括在夏季早些時候運力飆升時推出跨太平洋服務的機會主義航運公司。
有報道稱，最近對跨太平洋客戶的競爭加劇，其中一些較小的航運公司已經提供折扣價格。如果這表明該航線運力過剩，并且較大的承運人被迫效仿，我們預計整體運價也會下降。
與此同時，也有跡象表明——包括一些長灘碼頭的鐵路停留時間增加——西海岸的需求仍然強勁。一些承運人實際上正在安排未來兩個月的額外航班，盡管此舉可能更多是因為預計東海岸將逐漸遠離東海岸，而不是旺季需求延續到十月份的跡象。
需求的緩解和運力的增加導致印度西海岸港口的運營更加順暢，但上周嚴重風暴造成的洪水再次導致蒙德拉港積壓。
一些東亞樞紐的擁堵情況仍高于正常水平。但與5月份相比，轉運集裝箱在更多港口的分布有所改善，當時這些集裝箱的吞吐量壓倒了新加坡和科倫坡等地，這是導致這些港口和中國下游港口的等待時間更容易管理的因素之一。
跨境電子商務量仍然是航空貨運需求的主要驅動力，該行業正在不斷適應這一新現實。這種需求增長——即使是在市場通常表現緩慢的月份——也使利率保持上升。上周，中國至北美的 freightos 航空指數基準運價為 5.12 美元/公斤，至歐洲的基準運價為 3.61 美元/公斤。


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