bimco首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(niels rasmussen)在本周的“本周航運數量”報告中指出，盡管運價下降了70-80%，供需平衡惡化，但班輪運營商仍能將運價保持在高于疫情前水平的水平。
“自去年1月以來，上海集裝箱運價指數和中國集裝箱運價指數分別下跌了81%和72%。然而，盡管供需平衡惡化，但它們仍高于2019年，”尼爾斯·拉斯穆森評論道。
盡管遠東地區的出口量在2023年3月相對強勁，但由于2022年下半年開始的市場放緩，第一季度出口量同比下降8.5%。
因此，交易量僅比2019年第一季度高出2.1%。對三大地區的出口合計下降0.1%，其中遠東地區增長0.6%，歐洲下降4.5%，北美增長2.6%。這三個地區占全球出口總量的80%。
然而，除了美國、澳大利亞/新西蘭和拉各斯(尼日利亞)外，2023年5月到所有目的地的即期匯率都比2019年5月高出10%以上。到地中海、桑托斯、迪拜和德班，價格大約是2019年5月的兩倍。
在過去的四年中，集裝箱船隊的規模增長了16.9%，截至2023年4月，集裝箱船隊的規模達到2620萬標準箱，比2019年4月增加了380萬標準箱。
“2023年4月集裝箱船的平均航速比2019年4月低3.4%。這限制了艦隊的供應能力。然而，總的可用機隊供應仍然大大超過遠東出口量，”拉斯穆森指出。
盡管如此，上海出口的平均即期匯率(scfi)和中國出口的平均即期匯率(ccfi)與2019年相比仍顯著上升。最近，班輪運營商似乎已經能夠阻止運價下滑，并實現了一定程度的穩定。
與4年前相比，目前閑置船舶的運價總計約為9萬標準箱，但這無法解釋運價上漲的原因，也無法解釋班輪運營商如何能夠穩定運價。
盡管整體供需形勢不斷發展，班輪運營商必須提高運力與貨運需求匹配的效率，并且/或者每家班輪運營商都出現了新的運價規則。
拉斯穆森說:“無論根本原因是什么，我們可以得出結論，盡管運費下降了70-80%，供需平衡惡化，但班輪運營商迄今為止相當成功地將運費保持在高于疫情前水平的水平。”
資料來源:上海航運交易所、cts、clarksons research


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