自胡塞武裝干預加沙戰爭以來，過去幾個月亞洲和歐洲之間的海上貿易版圖發生了非同尋常的變化，這對航運的碳足跡產生了有害影響。一份新報告顯示，船運公司每個集裝箱的二氧化碳排放量可能增加五倍以上。
各種形狀和大小的船只越來越多地選擇通過好望角，而不是冒險經過紅海。自去年11月以來，來自也門的胡塞武裝用無人機和導彈襲擊了大約35艘商船，還劫持了一艘汽車運輸船。
clarksons research的最新數據顯示，亞丁灣的船舶抵達量現在比2023年的水平低65%，其中集裝箱船到達量保持在非常低的水平，下降了90%，油輪到達量下降了45%，天然氣船到達量下降了90%，散貨船到達量下降了30%左右。
通常情況下，從深圳到鹿特丹之間的傳統航線需要31天的時間，航程為1萬海里，途經蘇伊士運河。如果途經非洲南部，這段航程將超過1.3萬海里，至少需要41天。
在二氧化碳排放方面，丹麥咨詢公司sea-intelligence的研究人員在昨天發表的一項新研究中，已經能夠以每teu為基礎量化額外的污染，其中包括更長的航行距離、更快的速度，以及在非洲南部替代航線上部署更小船只的可能性。研究表明，每teu的二氧化碳排放量可能從31%上升到575%。
更長的航程也對船舶的碳強度指標(cii)以及歐盟新推出的排放交易計劃(eu ets)產生了影響。
克拉克森研究公司(clarksons research)也一直在研究紅海航運危機帶來的2024年噸英里需求的總體變化。
例如，俄羅斯入侵烏克蘭和隨后歐盟對俄羅斯石油產品的禁令導致成品油船噸英里需求上升5.5%。
clarksons估計，航運業通過好望角改道的噸英里需求將增加，這對集裝箱船和汽車運輸船最為有利。


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