國際海事戰(zhàn)略組織（maritime strategies international）的亞當(dāng).肯特（adam kent）認(rèn)為，航運(yùn)市場正進(jìn)入一個上升趨勢周期，但受到外部因素的影響越來越大。
盡管表面上與此相反，2018年對于船運(yùn)來說還不算太糟。所有主要行業(yè)的海運(yùn)貨物增長均為正數(shù)，而供應(yīng)方船隊(duì)的增長在某些情況下為負(fù)數(shù)，但總體較低。這有利于供需平衡，但液化天然氣除外，我們看到供應(yīng)強(qiáng)勁增長，但同時海運(yùn)貨物增長強(qiáng)勁。
然而，我們不難發(fā)現(xiàn)，未來看起來比過去更加復(fù)雜。這一觀察或許并不新鮮，但結(jié)構(gòu)性變化正在重塑航運(yùn)市場的程度，或許還沒有得到應(yīng)有的廣泛理解。到2019年，特別是從2020年起，短期和長期風(fēng)險所在應(yīng)該會變得更加清晰。
船隊(duì)增長緩慢無疑是一個亮點(diǎn)；在過去的三年中，我們看到了自20世紀(jì)80年代以來首次在5%以下的機(jī)隊(duì)中收縮。考慮到新合同和報廢合同的延期和取消，到2021年，我們將開始看到許多關(guān)鍵行業(yè)的飛機(jī)數(shù)量出現(xiàn)負(fù)增長。
圖一：按行業(yè)劃分的機(jī)隊(duì)凈增長
控制船隊(duì)增長的動力之一是整合。合并通常發(fā)生在市場走出低谷，進(jìn)入上升趨勢的市場時——盡管在集裝箱船市場，2016年和2017年非常短的急劇周期意味著，一些合并發(fā)生在下行周期。
總的來說，隨著我們進(jìn)入一個不斷改善的航運(yùn)市場，我們將開始看到更多的整合；離岸行業(yè)也出現(xiàn)了類似的動態(tài)。
將油價與離岸整合進(jìn)行對比通常是在盈利趨勢上升的環(huán)境中進(jìn)行的，這表明未來可能還會有更多的整合。
在主要航運(yùn)部門執(zhí)行簡單的swot分析，將策略確定為全面的主要驅(qū)動因素。無論是石油輸出國組織（opec，歐佩克）和油輪市場，中國政府和干散貨市場，還是集裝箱領(lǐng)域更廣泛的貿(mào)易戰(zhàn)，目前的政策都是該行業(yè)必須應(yīng)對的因素之一，這些因素可能會擾亂盈利周期上行部分的持續(xù)勢頭。
尤其是在油輪行業(yè)，未來三、四年最大的影響將是歐佩克國家與北美石油產(chǎn)量之間的拉鋸戰(zhàn)。美國的生產(chǎn)正在贏得這場拉鋸戰(zhàn)；自2017年年中以來，我們看到美國石油產(chǎn)量逐月超過中東地區(qū)的增長，或者在某些情況下超過中東地區(qū)的減產(chǎn)，這些減產(chǎn)將進(jìn)一步增加。
美國將繼續(xù)贏得這場戰(zhàn)斗。如果我們展望2022年，美國和美洲作為一個整體將繼續(xù)增加石油市場的產(chǎn)量。到2022年，28%的全球原油出口將來自美洲，這對于噸英里平衡來說是個好消息。
對這個行業(yè)和其他市場部門來說，更長期的風(fēng)險是航運(yùn)的脫碳。船東、船級社和非政府組織正要求msi更頻繁地研究這個問題，我們一直在從船舶脫碳和全球經(jīng)濟(jì)更廣泛的脫碳兩方面考慮這個問題。
看看一些已經(jīng)在發(fā)揮作用的貿(mào)易場景——航運(yùn)以外的行業(yè)正在研究的場景——很明顯，脫碳將對航運(yùn)產(chǎn)生巨大影響。我們分析了多個貿(mào)易場景的潛在影響，結(jié)果表明，到2050年，航運(yùn)需求的需求可能會產(chǎn)生非常顯著的結(jié)果。
圖2:全球脫碳極端情況-對航運(yùn)需求的影響
當(dāng)然，脫碳的潛在影響在很大程度上取決于考慮的是哪種貨物。個別國家生產(chǎn)和消費(fèi)動態(tài)的變化將對某些雙邊貿(mào)易路線造成比其他路線更大的沖擊。從航運(yùn)的角度來看，對化工和谷物類大宗商品來說，這幾乎是家常便飯，但顯然對許多碳?xì)浠衔镱惔笞谏唐穪碚f，這有著巨大的影響。
航運(yùn)業(yè)的資產(chǎn)可以使用20年，25年，甚至30年以上，所以即使到2035年，根據(jù)一些更極端的情況，航運(yùn)業(yè)也會受到巨大的影響，考慮到目前需要考慮和計(jì)劃的時間框架。
航運(yùn)業(yè)究竟在多大程度上參與了這一挑戰(zhàn)還有待觀察。關(guān)于清潔技術(shù)的討論當(dāng)然很多，但是長期和持久的影響是否會被完全理解仍然是一個問題。



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