海運前景：受IMO低硫油法規影響，2020前海運費漲價已不可避免
發布時間：2025-10-25 點擊：20
國際海事組織 （imo） 根據新的排放控制區 （eca） 法規強制要求，到 2020 年，所有商船必須將硫排放量從 3.5% 降至 0.5%。
無論是安裝脫硫塔、建造新船舶還是使用更優質的燃料，承運商都將需要實施重大改變來遵循新法規，而這些改變的成本無疑會轉嫁到托運人身上。因此，從目前開始直至2020年，海運費可能會有所增長。預計海運承運商將收取大幅升高的燃油附加費，才能抵消新imo eca法規帶來的成本增長。
德魯里分析
此前，德魯里曾預言：低硫油規定將造成更緩慢的航行和轉運現象。而此時，如果船東沒有辦法從客戶那里獲得足夠的成本補償，便會帶來毀滅性的后果。
其中，船公司的燃油成本會出現很大的差異，這種差異很大程度上取決于所用的燃料類型。
另外，國際能源機構（iea）的一份新報告指出，當imo2020正式施行時，海洋天然氣（mgo）將成為所有海事部門船東的首選。德魯里表示，隨著人們對混合材料可用性的擔憂逐漸消散，預計一開始會更便宜的超低硫燃料（vlsfo）的使用將逐漸變得更受歡迎。
而此前德魯里也表示，船東可能不愿意一開始就是用其他新類型燃料而寧愿使用mgo。直到他們有信心vlsfo在港口很容易獲得并可以穩定使用為止。
德魯里表示：“在最初的改造投資之后，那些擁有更高配額的船舶安裝了能夠繼續使用更便宜的高硫燃料油（hsfo）的洗滌器，將大大節省運營成本。”該公司指出，去年，hsfo/ifo 380與鹿特丹港mgo之間的溢價約為每噸210美元。
“取決于它們能否成功提高燃油回收率，航空公司將不可避免地尋求減輕預期的更高運營成本。”新規定的一個潛在副作用可能是更大程度的慢速航行和使用轉運——其邏輯是，隨著船舶航行速度的降低和往返航程的延長，航空公司將放棄輪轉港口，以確保中轉時間保持競爭力。
“直接到港次數減少，對轉運和接駁業務的需求便會增加。”德魯里的研究表明，在過去，全球轉運事件（占港口總吞吐量的百分比）與燃油價格之間存在著相當高的相關性。“從港口和碼頭的角度看，這種轉向更多轉運的好處是，這將推高全球港口吞吐量總和，因為碼頭將需要四次集裝箱運輸，而不是兩次直接的港口到港口的運輸。”
而為了保證正常的海運運輸，海運費漲價已不可避免。
加劇海運費漲價其他原因
各區域硫排放執行標準，部分區域國家和地方要求對此出臺新規在很大程度上促使運費的上漲：
1、歐盟港口法規：
歐盟委員會法規1999年4月26日歐盟理事會指令1999/32 / ec第4b條規定某些液體燃料的硫含量降低，并修訂了歐盟指令93/12 / eec。經修正后，它引入了泊位船用燃料的硫含量限值（m / m）0.10％。
2、中國加強治理船舶排放污染，將有力促進imo新規2020年達標；
wood mackenzie的咨詢專家周二表示，中國從明年初開始對沿海地區船舶排放實施更加嚴格的規定，這清楚表明中國將力爭2020年開始完全達到國際硫排放標準； 中國交通運輸部宣布，從2019年開始將船舶排放控制區（eca）范圍擴大至整個沿海地區；
船舶在中國eca內行駛時使用燃料的含硫量不得超過0.5%。
wood mackenzie的咨詢專家yujiao lei說：“中國對船用燃料規格采取更嚴格的限制，無疑將在國際海事組織（imo）全球限硫規定的推行中起到重要作用。”在全球大力整治船舶行業造成的空氣污染之際，imo規定到2020年1月，全球船用燃料含硫量最高限值將從目前的3.5%降至0.5%。
3、加利福尼亞州空氣資源委員會（carb）法規：
carb規定船只使用0.10％硫燃油在加利福尼亞水域運行，禁止使用0.10％重油或洗滌器，并且不符合加州海洋船舶燃料法規的合規選擇。
4、美國環保署法規：
美國海洋應用的空氣排放法規可在40 cfr第94,1042和1043獲得。第94和1042部分中的規定包含影響兩個發動機制造商的nox合規的規定，其中這些發動機安裝在重新成為美國船舶的船舶上。第1043部分的規定包括適用于美國和外國國旗船舶的marpol公約附則vi規定。第1043.60部分的表2特別涵蓋了符合marpol附則vi第14條要求的燃油硫含量限值。除了nox和sox限制外，美國cfr還限制了發動機排放中的碳氫化合物（hc），pm和一氧化碳（co），這些主要適用于美國船舶。
5、澳大利亞法規：
為遵守imo2020新規定，船舶可以使用：
最高硫含量為0.5％m/m的燃油或符合要求的船用柴油。
替代燃料包括甲醇和液化天然氣（lng）。
國際海事組織（imo）批準的減少硫氧化物排放的等效方法
6、新加坡法規：
從2020年1月1日起，由于無法獲得合規燃料而必須采購不合規燃料的船舶，需要填寫并向船旗國主管機關及其下一個港口提交燃油不可用報告表（fonar）。
fonar的目的是報告最后一個停靠港口的合規燃料不可用，不要誤解為免于遵守硫含量限制。
fonar的結構旨在實現：符合sox排放控制區域（seca）的燃料油不可用，0.50％m/m燃料油在其他地方不可用。
目前航運市場上，各家船公司的日子都不好過。經營成本日趨高漲，而又沒有更好的針對方案。以下是貨柜運輸市場現狀。
貨柜運輸市場現況
感謝ronald lai提供的數據。
目前部分船公司已經針對成本上漲問題。 不斷的引入了 ai,物聯網，區塊鏈，大數據分析，客戶行為算法分析等技術手段。 改善船公司的運營成本。但是目前還未顯現出效果。 是否有更好的解決問題辦法，期待船公司的新進展。
本期關于海運費漲價趨勢分析暫時結束，下期我們將分析各大船公司的2018財務數據狀況。敬請期待！
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德魯里分析
此前，德魯里曾預言：低硫油規定將造成更緩慢的航行和轉運現象。而此時，如果船東沒有辦法從客戶那里獲得足夠的成本補償，便會帶來毀滅性的后果。
其中，船公司的燃油成本會出現很大的差異，這種差異很大程度上取決于所用的燃料類型。
另外，國際能源機構（iea）的一份新報告指出，當imo2020正式施行時，海洋天然氣（mgo）將成為所有海事部門船東的首選。德魯里表示，隨著人們對混合材料可用性的擔憂逐漸消散，預計一開始會更便宜的超低硫燃料（vlsfo）的使用將逐漸變得更受歡迎。
而此前德魯里也表示，船東可能不愿意一開始就是用其他新類型燃料而寧愿使用mgo。直到他們有信心vlsfo在港口很容易獲得并可以穩定使用為止。
德魯里表示：“在最初的改造投資之后，那些擁有更高配額的船舶安裝了能夠繼續使用更便宜的高硫燃料油（hsfo）的洗滌器，將大大節省運營成本。”該公司指出，去年，hsfo/ifo 380與鹿特丹港mgo之間的溢價約為每噸210美元。
“取決于它們能否成功提高燃油回收率，航空公司將不可避免地尋求減輕預期的更高運營成本。”新規定的一個潛在副作用可能是更大程度的慢速航行和使用轉運——其邏輯是，隨著船舶航行速度的降低和往返航程的延長，航空公司將放棄輪轉港口，以確保中轉時間保持競爭力。
“直接到港次數減少，對轉運和接駁業務的需求便會增加。”德魯里的研究表明，在過去，全球轉運事件（占港口總吞吐量的百分比）與燃油價格之間存在著相當高的相關性。“從港口和碼頭的角度看，這種轉向更多轉運的好處是，這將推高全球港口吞吐量總和，因為碼頭將需要四次集裝箱運輸，而不是兩次直接的港口到港口的運輸。”
而為了保證正常的海運運輸，海運費漲價已不可避免。
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各區域硫排放執行標準，部分區域國家和地方要求對此出臺新規在很大程度上促使運費的上漲：
1、歐盟港口法規：
歐盟委員會法規1999年4月26日歐盟理事會指令1999/32 / ec第4b條規定某些液體燃料的硫含量降低，并修訂了歐盟指令93/12 / eec。經修正后，它引入了泊位船用燃料的硫含量限值（m / m）0.10％。
2、中國加強治理船舶排放污染，將有力促進imo新規2020年達標；
wood mackenzie的咨詢專家周二表示，中國從明年初開始對沿海地區船舶排放實施更加嚴格的規定，這清楚表明中國將力爭2020年開始完全達到國際硫排放標準； 中國交通運輸部宣布，從2019年開始將船舶排放控制區（eca）范圍擴大至整個沿海地區；
船舶在中國eca內行駛時使用燃料的含硫量不得超過0.5%。
wood mackenzie的咨詢專家yujiao lei說：“中國對船用燃料規格采取更嚴格的限制，無疑將在國際海事組織（imo）全球限硫規定的推行中起到重要作用。”在全球大力整治船舶行業造成的空氣污染之際，imo規定到2020年1月，全球船用燃料含硫量最高限值將從目前的3.5%降至0.5%。
3、加利福尼亞州空氣資源委員會（carb）法規：
carb規定船只使用0.10％硫燃油在加利福尼亞水域運行，禁止使用0.10％重油或洗滌器，并且不符合加州海洋船舶燃料法規的合規選擇。
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fonar的目的是報告最后一個停靠港口的合規燃料不可用，不要誤解為免于遵守硫含量限制。
fonar的結構旨在實現：符合sox排放控制區域（seca）的燃料油不可用，0.50％m/m燃料油在其他地方不可用。
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