這艘名為“ever given”的2萬teu集裝箱船已經(jīng)在蘇伊士運河上滯留了近一周時間，隨著這艘船重新浮上水面，人們的注意力開始轉(zhuǎn)向即將抵達歐洲海岸的進口貨物的激增，因為大量積壓的船只開始通過蘇伊士運河。
根據(jù)lloyd 's list intelligence的數(shù)據(jù)，在等待通過這條運河的船只中，有100艘集裝箱船，總運力為100萬teu。盡管其中一些貨物是出港或空載的，但平均每周52%的運河運力是向北運往歐洲的。
德魯里高級港口分析師埃莉諾·哈德蘭(eleanor hadland)表示:“從我們的角度來看，將會出現(xiàn)更多的混亂和擁堵。”“如果運河一直滿負荷運行，你就會認為一切都會晚一周。
“更現(xiàn)實的是，在他們清理積壓的貨物時，會有一些補貨的成分，這將導(dǎo)致船只聚在一起。這對所有終端運營商來說都是一場噩夢。”
與此同時，空集裝箱和出口貨物將在碼頭上積壓，因此從堆場清空貨物不會有任何喘息的機會。
哈德蘭表示：“空箱的堆積將是一個持續(xù)存在的問題，我們將看到更多這種堆場擁堵的惡性循環(huán)。”。
但歐洲的情況不太可能導(dǎo)致美國西海岸的情況，那里的船只在等待泊位時被迫拋錨長達兩周。
哈德蘭表示：“歐洲最大的優(yōu)勢是擁有更多的閑置產(chǎn)能。”。“與美國西海岸相比，小范圍內(nèi)有多個港口停靠，那里可能有70%的船只貨物運往洛杉磯/長灘，而其他港口幾乎沒有多余的運力，因此他們唯一的選擇就是排隊。”
然而，在歐洲，運營商可以選擇轉(zhuǎn)移到較小、不那么繁忙的終端。
例如，當費利克斯托去年變得擁擠時，敦刻爾克和澤布呂格就有備用容量。但這并不理想，而且會增加成本。
“如果你的目的地是安特衛(wèi)普，而你在澤布魯日有一個候機樓，如果安特衛(wèi)普的貨物最終在澤布魯日，那就不是一場徹底的災(zāi)難。”
漢堡目的地的貨物在威廉沙文或布雷默黑文卸貨也是如此。
“運營商有更多的選擇，這也是我們沒有看到美國擁堵的部分原因。”
此外，運營商也看到了切割和運行造成的問題，這會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
“我們?nèi)栽跂|南亞和中國看到空箱的限制，因此運營商希望收回空箱，因為只有在有空箱的情況下，它們才能滿足需求。”
不過，哈德蘭表示，貨物的涌入增加了擁堵危機持續(xù)時間更長的可能性。
“系統(tǒng)中沒有太多的備用容量，部分原因是需求，部分原因是一切進展緩慢。歐洲的結(jié)構(gòu)、產(chǎn)能和稍顯有限的需求狀況意味著我們不會了解美國的情況，但我們的起點并不高。”
一位碼頭運營商表示，現(xiàn)在判斷其全面影響還為時過早，但他表示，一段時間以來，承運人的時間表“到處都是”，而對于港口來說，這只會意味著更多的相同。
國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會警告說，供應(yīng)鏈中斷預(yù)計將在未來幾周“急劇惡化”。
該公司上周在一份聲明中表示：“碼頭將遭遇高度擁堵，主要碼頭的船只抵達和集裝箱卸貨量的嚴重下降將加劇已經(jīng)持續(xù)的可供出口的空集裝箱短缺。”。“因此，預(yù)計發(fā)貨會嚴重延誤，成本增加，產(chǎn)品短缺。”


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