由于現金充裕的承運人要應對需求下降和供應急劇增加的局面，集裝箱航運業可能會陷入一場曠日持久的費率戰。
sea-intelligence首席執行官兼創始人alan murphy在toc asia上表示，集裝箱市場正在恢復正常，但被問及這是2019年大流行前的正常水平嗎?如果不包括2020 - 2022年，2019年是集裝箱航運相對較好的一年，還是五、六年前更糟糕的情況。
murphy指出，由于消費者需求的急劇增長，以及港口和供應鏈的擁堵導致全球約15%的運力損失，集裝箱現貨價格已被推至極高水平。
現在的情況是，消費者在耐用品上的支出已經下降到一個更合理的水平，這反映在集裝箱運量上，集裝箱運量在9月份出現了相當嚴重的收縮。
產能損失通常在2%左右，現在下降到8%左右，sea-intel預計明年第一季度將達到正常水平。墨菲指出，運力損失與現貨價格之間幾乎完全相關，與德魯里世界集裝箱指數(wci)的相關性達到95%，而該指數已從高點下跌77%。
合同費率下降較慢，但根據xeneta murphy的數據，“對于過去三個月簽署的合同，我們看到合同正在以較低的費率重新談判。”
與此同時，航運公司在未來幾年將面臨約240萬標準箱的新增運力，這是有史以來名義運力的最大增幅，遠高于此前150萬標準箱左右的高點。
與過去的一個關鍵區別是，航運公司現在擁有大量現金，據指出，航運公司在2022年前6個月的收入與疫情前10年的收入相同。
墨菲認為會出現兩種情況——從現在開始的有控制的上籃下降，或者是一場利率戰爭。他說:“我個人認為，更有可能發生的是一場利率戰。”他認為發生利率戰的幾率為80%。
他說:“船公司的戰斗力比以前大得多。”“唯一比沒錢的航運公司更讓我害怕的是有錢的航運公司。”
結果可能是一場曠日持久的費率戰，而這將被擁有更多資金的航空公司拖垮。
但期待長期低運費的航運公司被警告稱，2009 - 2010年的情況可能會重演。在2009 - 2010年，一旦大量貨運量積壓，只有相對較小的需求飆升，才會讓市場向有利于航運公司的方向傾斜。


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