2m聯盟的解體主要集中在跨大西洋貿易上，馬士基和msc在兩個主要航線上解散了共享業務，第三個聯合運營服務已經由一家運營商提供。
大西洋上的三個主要環路，ta/neuatl1、2和3服務，由2m聯盟聯合運營，然而，ta/neuatl1由美國國旗的船只運營，僅由maersk部署。
alphaliner解釋說，ta2/neuatl2已于9月份成為馬士基運營的環路，此前其運力從6艘6,800-9,200 teu的船減少到6艘4,130-5,100 teu的船。
然而，ta3/neuatl3服務已經看到馬士基租用的7,000 teu northern majestic重新部署，上周，這條環路現在由msc船只全面運營。
ta3/neuatl3港口輪轉為安特衛普、鹿特丹、不來梅港、紐瓦克(紐約)、查爾斯頓、韋拉克魯斯、阿爾塔米拉、新奧爾良、莫比爾、自由港(巴哈馬)、查爾斯頓、安特衛普。
這使得ta6/medgulf成為唯一擁有馬士基/msc混合船隊的2m大西洋航線，該船隊由5艘馬士基船和4艘馬士基船組成，分別為7,470-9,580 teu和6,540-7,250 teu。
所有加拿大/歐洲航線都在2m聯盟之外運營，msc與赫伯羅特和東方海外合作，maersk與cma cgm合作。
在太平洋上，2m聯盟運營聯合服務，但每個循環都由兩家航空公司中的一家負責，正如dynamar的分析師達倫·韋德指出的那樣，這意味著聯盟的解散已經到位。
然而，wadey也指出，太平洋航線并不是2m合作伙伴最大的承諾，只有四條航線在2m旗下運營，而tp1/maple則專注于加拿大港口停靠。
“就(年度貿易)能力提供而言，2m顯然是僅次于ocean和the聯盟的第三大聯盟。然而，在2m結構之外，各自的合作伙伴也有獨立的循環，”wadey解釋說。
根據dynamar的數據，msc的chinook專注于加拿大，其新桑塔納(new santana)停靠墨西哥，而馬士基(maersk)的tpx則開往阿拉斯加和加利福尼亞。
“除了新桑塔納之外，這些課外環線都是由小得多的船只運營的，在阿拉斯加環線的情況下，也只有兩周的頻率，”韋德說。
因此，韋德認為，太平洋地區的任何重大變化都將在2025年1月的“絕對命令”之后發生。
“雙方顯然都足夠大，可以獨立運作，但他們將失去的是2m提供的覆蓋范圍和航行的規律性;實際上，每個人只得到了原來一個整體的一半，”韋德指出。
就數量而言，在一個預計仍將平淡無奇的市場上創建更多獨立服務似乎沒有意義。
“他們更有可能通過聯合服務或時段互換來彌補失去的覆蓋范圍和/或頻率。聯合服務是全新的還是附屬于現有安排，還有待觀察。”
根據分析師的說法，msc自然是一家獨立的運營商，并且傾向于在其服務中部署更多更大的船只，這意味著它可能會成為任何vsa的主導合作伙伴。
韋德總結道:“另一方面，馬士基在其網絡上的合作范圍要廣泛得多。如果進行新的聯合服務，問題是:1)這些是通過偶然的循環還是更有組織的類似聯盟的安排，如果是后者，2)哪個國家和哪個國家會樂意接受一個明顯更大的合作伙伴?”


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