一些歐洲航運和環保組織已經向歐洲委員會(ec)寫了一封公開信，敦促監管機構支持環境可持續的氫和氨，作為其fueleu海上碳中和能源倡議的一部分。
簽署國告訴歐共體，海運將在歐盟實現2050年碳中和目標中發揮重要作用。這封信由托克(trafigura)、招商銀行(cmb)、勞合社(lloyd’s register)、dfds、歐洲氫能源公司(hydrogen europe)、torvald klaveness、運輸與環境公司(transport & environment)和維京公司(viking)共同撰寫，敦促有關部門集中精力開發能夠利用現有技術迅速實現歐盟雄心的燃料。
信中說:“為了實現可持續的、可擴展的和具有成本效益的海洋運輸綠色轉型，簽約國呼吁歐盟委員會在fueleu海事倡議框架內刺激綠色氫和氨的海運部署。”
在未來燃料的眾多候選中，ec應該尋找既“可持續發展又可擴大規模”的綠色氫和氨替代品，并且能夠提供必要的數量。
“與化石燃料相比，這些燃料目前非常昂貴，但生產成本可以通過規模經濟降低。為了證明在電解槽和氨廠的巨額投資是合理的，歐洲海上燃料政策需要通過關注這些綠色燃料及其相關的推進技術，向潛在投資者發出明確的需求信號。”
鑒于轉型的高成本(1.4萬億歐元(1.685萬億美元))用于發展必要的基礎設施，作者認為這是一個發展新就業機會和行業的機會，將有助于歐洲經濟從covid-19衰退中復蘇。
這是阿斯彭研究所海洋與氣候副主任ingrid irigoyen在3月2日tpm會議上提出的主題。irigoyen告訴聽眾，監管機構和行業必須對綠色氫燃料“發出需求信號”，這將刺激生產，并增加制造商對消費者的壓力。
msc負責海洋政策和政府事務的執行副總裁bud darr也在irigoyen的小組中，他指出:“生物燃料需要經濟激勵，但原料的規模和可持續性也是重要因素。對燃料供應商的監管要比簡單地繼續要求船東提供一些他們無法控制的東西有效得多。”
darr補充說，有很多公眾不支持生物燃料，但對msc來說，這意味著采取“技術中立的方法”作為更好的脫碳解決方案。
這一討論直接切入了一場激烈的爭論，這場爭論已經導致了海運界的分裂，馬士基(maersk)還是cma cgm的解決方案，我無法給出更好的描述。
馬士基選擇了直接從化石燃料轉向碳中性能源，而法國的馬士基則選擇了lng作為過渡性燃料，這是dnv和其他公司所提倡的。
對darr來說，現在對液化天然氣的轉型和投資“不會分散注意力”，他認為，通過液化天然氣，行業可以在尋找長期解決方案的同時，繼續努力實現現在的收益。
“液化天然氣除了可以帶來顯著的局部污染效益外，還有大量證據表明，液化天然氣在改善溫室氣體排放狀況方面確實取得了一定的成效。由于甲烷滑動的重要性得到了更好的理解，它也在不斷地減少到更低的水平。從長遠來看，從化石液化天然氣轉向生物液化天然氣或電子液化天然氣對于這些船舶避免成為擱淺資產非常重要，因為有其他大規模選擇可供選擇。”
盡管irigoyen站在馬士基一方辯稱，“對于它(液化天然氣)能否成為長期解決方案的一部分，存在可信的擔憂。”她接著說，“缺乏為整個行業鋪路的監管”。


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