丹麥航運巨頭馬士基(maersk)更傾向于獨立運營，而不是加入一個類似2m的新的主要聯盟，馬士基和合作伙伴msc將于2025年1月終止2m聯盟合作。
這是馬士基海運業務首席產品官johan sigsgaard的聲明，他也是該公司首席執行官柯文勝(vincent clerc)領導的新執行團隊的成員之一。
sigsgaard澄清道：“我們沒有類似的合作計劃。”
發展策略不同
他強調，msc和馬士基都決定遵循不同的戰略業務發展規劃。
“要理解我們這一決定背后的原因，就必須了解我們當前的戰略與2015年相比有何不同。我們目前正實施綜合物流服務商整合戰略。”馬士基海運業務首席產品官johan sigsgaard表示。
這兩家世界領先的集裝箱班輪公司在2015年成立2m聯盟時，主要目的是確保一系列運力為2萬teu的新型超大集裝箱船能夠充分裝載提高裝載率。
sigsgaard解釋說，解決方案是在兩家運營商之間共享運力，但今天的馬士基有不同的需求。
他表示：“2m是對2015年形勢的一個非常好的回應，但在我們需要一個更加獨立的馬士基品牌的今天，它就不那么合適了。” 并補充道：“現在更多的是將我們的海運網絡與陸地網絡服務相結合。”
2m聯盟解散并不奇怪
msc和馬士基之間的合作關系終止，這對集裝箱行業觀察人士來說并不奇怪。多年來，這兩家公司一直朝著相反的戰略方向發展。
分析師表示，馬士基正在轉型為一家端到端的綜合物流公司，而地中海航運的目標是擴大運力，這家瑞士/意大利航運公司的運力規模已經達到了沒有必要組建2m聯盟的水平。
vespucci maritime的航運分析師lars jensen警告稱，盡管msc可以獨立經營，但對馬士基來說，未來不結盟可能會帶來更多問題，因為該公司還未達到獨立運營的規模。
多邊合作
另一方面，馬士基海運業務首席產品官johan sigsgaard認為，非聯盟未來所提供的獨立性和靈活性正是馬士基所需要的。
其表示：“當我們做出這一決定時，是因為我們認為馬士基可以通過更獨立的服務網絡實現客戶的要求。”
他強調，馬士基“已經與一些合作伙伴進行了合作”，這些合作伙伴通常在馬士基自己不提供特定服務的領域為馬士基提供服務。
關于海運業務，這意味著馬士基管理著該公司基礎港口90%的運輸量，而合作伙伴可以為馬士基在主要港口以外的網絡提供服務。
sigsgaard在談到沒有2m聯盟的未來時表示：“不同的是，不會有全面的合作，而是更具體的合作。”
盡管msc購買和租賃的船舶數量非常多，但馬士基保持了目前的船隊規模，并在戰略投資物流的同時啟動了綠色轉型工作。馬士基相信目前的船隊規模恰好滿足需求。
聯盟未來
對大型集裝箱聯盟的未來會怎樣？
馬士基海運業務首席產品官johan sigsgaard不做置評。
雖然行業觀察人士預計，另外兩大聯盟the alliance和ocean alliance也可能面臨壓力，并可能像2m那樣解散。但sigsgaard并不那么悲觀，“我看不出為什么會得出這樣的結論。”
sigsgaard強調，集裝箱航運公司遵循不同的發展戰略，聯盟的參與對未來的一些公司來說可能和現在一樣重要。
對運價影響幾何？
德路里認為，2m結束運營將影響運費市場。
一方面，隨著msc船隊運力的快速增長，可能會回到其低成本運營模式，這將破壞目前的市場穩定；
另一方面，盡管聯盟徹底重組的可能性很小，但一旦出現，可能會導致運費市場動蕩，因為新成員希望將貨主帶到新聯盟中。
但verberckmones不認為運價會因此下降。
alphaliner航運分析師兼歐洲編輯 verberckmones表示：
我認為聯盟的變化不會對運價產生影響，如果價格出現下降，
那也只是說明個別運營商在爭奪市場份額，因為運費始終由市場供需決定。


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