2015年3月,馬士基在連續(xù)撤線運營之后，再次宣布暫停北歐至亞洲的東向航線5月份之前的艙位預(yù)訂，理由是手中亟待處理和消化的訂單過多。
馬士基此舉讓這家世界級集裝箱行業(yè)大佬面臨尷尬局面，就在僅僅數(shù)月前，公司本著“絕對可靠”的宗旨才開通了該亞歐航線的“天天馬士基”服務(wù)。部分分析人士和貨主代表提出質(zhì)疑說，馬士基這一舉措是否是公司用以推高運價的手段。
“天天馬士基”將給因航線運營調(diào)整導(dǎo)致貨物未能按期抵達(dá)歐洲的貨主提供相應(yīng)的經(jīng)濟補償。馬士基就暫停艙位預(yù)訂解釋說：“這只是暫時的權(quán)宜之計，五月初手頭的訂單料將處理完畢，屆時我們將盡快恢復(fù)艙位預(yù)訂至之前的水平。”
馬士基發(fā)言人lars jensen指出，盡管上周歐亞航次訂艙緊張程度有所緩解，但是訂艙接單仍然格外地嚴(yán)格。到底有多少急需托運的集裝箱被拒之門外，到底由此將給馬士基航運帶來多大的成本消耗，jensen未給出說明。但是，就他所知，這樣的暫停舉措在歐亞航線上之前從沒有先例。
咨詢機構(gòu)哈科特公司專門分析世界主要港口集裝箱吞吐量的ben hackett說：“令人疑惑的是該航線港口貨箱輸入與輸出之比約為2:1，因此問題關(guān)鍵并非在于艙位緊張。也許馬士基的郵件內(nèi)容還隱藏著弦外之音，是否有明修棧道、暗度陳倉之嫌以借機拉高運價。”
hackett回憶說：“就在不遠(yuǎn)的2009年，等到市場上各條航線艙位不見蹤影、貨箱無法出運之時，貨主不得不支付額外運費從船東那里高價訂艙，這一幕難道要再次上演？”
dynaliners執(zhí)行董事dirk visser評論說，馬士基導(dǎo)演的這一幕“好戲”果真上演的話，那就太不可思議了。通常情況下，只有印度這類國家才可能這樣做，盡管鹿特丹港ect集裝箱公司也曾一度關(guān)閉出運貨箱的大門。
歐洲貨主協(xié)會業(yè)務(wù)發(fā)展部董事andrew traill指出：“我們正密切關(guān)注事件的發(fā)展，今年已經(jīng)有兩條主要航線出現(xiàn)運價上漲。船輪公司再次一致削減運力、拒絕訂艙必將進(jìn)一步推高運價。”
與此同時，另一家主要船公司地中海航運正在前述航線上征收300美元/teu和600美元/feu的虧艙費(no-show fee)。馬士基再次暫停歐亞航線訂艙.


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