日本航運物流公司日本郵船株式會社（nippon yusen kabushiki kaisha, nyk）表示，其散貨航運部門的利潤低于去年。
在截至2020年3月31日的財年第一季度（2019年4月1日至2019年6月30日），該公司來自散貨航運的收入為1,951億日圓，同比下降11.3個百分點。利潤下降了12個百分點，為92億日元
該公司表示：“能源和汽車運輸強勁，但由于巴西和西澳大利亞的停產，干散貨市場較低。”
但隨著集裝箱班輪運力/利用率的提高，集裝箱班輪的盈利能力有所提高，nyk的班輪業務終止成本已經消失。
在汽車運輸部門，到北美和亞洲內部的船運業務很發達。同時，通過減少以三邊運輸為主的運量，提高了船舶部署效率。在汽車物流方面，開展活動的目的是加強業務基礎和擴大業務，包括通過利用集團網絡進行合作，提出新的物流方案。
在干散貨部，新船的數量比報廢的船多，繼續存在著過剩的能力。盡管鐵礦石貨運量正在回升，但1月至3月期間巴西和西澳大利亞發生的供應中斷的影響依然存在。
煤炭和谷物的貨運量穩定，但市場水平低于上一財年。
在這種環境下，在繼續努力爭取長期合同的同時，執行了諸如徹底進行有效航行等降低成本的倡議，并作出努力改善底線，包括通過革新貨物組合和船舶部署減少壓載航行。此外，在盡早歸還高費用租船方面也取得了進展。
在能源司，雖然與前一財政年度相比，甚大原油運輸船的市場情況有所改善，但改善有限，部分原因是運輸能力的增加和煉油廠定期維修的增加使運輸流量惡化。
在石油化工油輪方面，盡管市場預期未來將會上漲，但船運業務沒有出現重大增長。在液化石油氣運輸船方面，除了從美國到亞洲的運輸量更為活躍外，由于美中貿易摩擦導致貿易格局的變化，噸公里也在增加，市場水平也被推高了很多。
在液化天然氣運輸船方面，截至本合并會計年度第一季度末，共交付了三艘新船，根據產生穩定收益的長期合同所提供的支持，其利潤是穩固的。
在海上作業方面，fpso（浮式生產儲油卸油船）、鉆井船和穿梭油輪也保持穩定。由于上述原因，整體散貨航運業錄得較上一財政年度較低的收入及較低的利潤。
在集裝箱航運部，隸屬于equity-method的ocean network express pte. ltd. （one）實現了整體吊貨量和槽位利用率的穩定回升，特別是在北美和歐洲的主要貿易以及亞洲地區的吊貨量都有了增長。
此外，與上一財政年度同期相比，北美和歐洲貿易的運價水平都是有利的。


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