陽明海運已是“名存實亡” ？
發布時間：2025-07-08 點擊：104
臺灣復興航空日前無預警解散震動全臺，也讓臺灣航運業經營困難、深陷泥潭的狀況再次受到關注。臺灣財經名嘴蔡玉真就在個人臉書(face-book)直言，復航解散只是前奏曲，要出事的公司還有很多，并特別點名臺海運巨頭之一的陽明海運已是“名存實亡”。
事實上，這絕非危言聳聽。作為臺灣經濟的支柱產業，不少航運業巨擘都以海運起家，堪稱臺灣運輸業的柱石。但面對30年來最低迷的全球海運市場，臺灣三大海運巨頭中有兩家都面臨巨額虧損。近日，臺當局祭出高達5600億元(新臺幣，下同)的救助計劃，希望幫忙穩住臺灣航運業根基。但成效究竟如何，短期內還很難說。
“水面”之下海運業困境觸目驚心
復興航空因巨額虧損無預警解散，讓不少臺灣民眾嚇了一跳。臺灣媒體也開始追蹤其他幾家民營航空公司的經營狀況，生怕復航的悲劇再度上演。
從臺灣航運業的整體經營狀況來看，復航的困境或許只是冰山一角。“名嘴”蔡玉真在臉書發文指出，“這只是前奏曲，后面要出事的公司還很多”。她特別提到，“全世界的海運幾乎快躺平，陽明海運如今已是名存實亡，后面還有誰?”此語看似聳人聽聞，不過對臺灣海運業有所了解的人就知道，作為臺灣海運巨頭之一的陽明海運，過去四個季度的累計虧損已經高達168億元。臺灣《中時電子報》11月16日的報道指出，陽明海運虧損狀況的危急程度，已經引起“臺當局對海運業困境的高度重視。”
同為臺灣的民營航空公司，長榮航空所屬的長榮集團其實也是海運起家。總部設在臺北的長榮海運由張榮發一手創立，目前旗下控制著186艘船，排名世界第五，占有全球海運市場4.8%的份額。但長榮的經營狀況同樣面臨困境，過去四個季度，長榮海運業虧損了89億元。面臨今年全球航運界的合并風潮，同時陷入經營困境的陽明海運和長榮海運，此前一度傳出將合并重組，但因企業屬性不同并分屬兩個航運聯盟，合并之事并無實質進展。
其他如四維行業、臺灣益航等航運企業，也都存在以億起算的虧損。可以說，在“水面”之下，臺灣海運業的困境觸目驚心。
海運“躺平”臺支柱產業根基不穩
臺“名嘴”所謂的全球海運業“躺平”，指的是全球海運市場正經歷30年來最低迷的時刻。今年8月底，全球第七大航運業者韓進海運公司突然倒閉，為東亞的航運業敲響警鐘。臺媒報道指出，蔡當局最憂心的就是同樣的事情也發生在臺灣海運企業身上。
臺灣地區有著發展海運業的先天地理條件，再加上其外向型的經濟發展模式，為海運業發展提供了得天獨厚的優勢。雖然基礎良好，但自2009年以來的低迷市場周期，讓臺灣海運業手上的長期合約流失殆盡，要撐過周期性市場低迷的“最后一里路”困難重重。臺當局交通部門副負責人王國材日前指出，航運業是臺灣經濟發展的支柱產業，大量出口都依賴海運業，一旦航運業真正發生困難，恐將一發不可收拾。
而影響臺灣海運業龍頭企業的因素，除了外部市場環境的變化外，更有內部環境的動蕩與更迭。長榮集團創辦人張榮發年初辭世，長榮內部上演“接班風暴”，當時主掌長榮海運的張國華并不是張榮發指定的接班人，兄弟鬩墻對企業的影響至今余波未了。而陽明海運今年也經歷了人事更迭，新任董事長謝志堅究竟將把陽明海運帶往何處，尚不得而知。
被迫“輸血”蔡當局推5600億救助計劃
面對不知何時才會好轉的景氣，臺灣航運業其實也采取了各種方式自救。自11月起，陽明海運副總經理以上人員減薪五成，部門協理以上主管減薪三成，希望起到帶頭作用，共體時艱。前文提及的陽明海運與長榮海運的合并傳言，也代表了輿論對臺灣海運業界的期望。
而不能眼睜睜看著臺灣海運業失去活力的臺當局，已經被迫展開了高達5600億元的“輸血”計劃。特別是陽明海運有1/3公股，臺當局無論如何都得“不拋棄不放棄”。臺灣交通部門近日宣布，已經為航運企業預留了5600億元的財政援助，為財務有困難的企業提供貸款利率優惠。根據該方案，其中有600億元的中長期貸款是專為航運業量身打造。臺媒發現，根據細則，目前僅有陽明海運、長榮海運及四維航業這三家連續四季虧損的有公股的航運公司符合貸款條件。“從種種跡象來看，如果沒有人增資，陽明海運一定會倒，”臺灣海洋大學航管系教授顏進儒憂心的說。
目前，這項救助計劃正在等待臺當局的最終審批。究竟它能否幫臺灣海運業“回春”，只能等時間給出答案。
陽明海運具有官方背景，它的前身是歷史上赫赫有名，清末新政之一的“輪船招商局”，成立之后歷經辛亥革命一直到民國時期，直到1949年兩岸分裂分治，“招商局”也鬧雙胞。在臺灣的中華民國政府擔心自己的“招商局”會被中共方面宣布“繼承”，于是另組公司改名“陽明海運”，目前臺灣政府仍占有33% 的股份。
臺灣政府該救陽明嗎?它“大到不能倒”嗎?從韓進到陽明的危機，加上英國航運研究機構drewry預估，全球貨柜航運業今年總虧損上看50億美元(約385億港幣/1600億臺幣/343億人民幣)，世界貿易血脈出了什么毛病?
先診斷產業大環境。根據世界貿易組織(wto)的報告，今年預估全球貿易總量增長只有2.8%，是金融海嘯以來最糟的狀況，反映景氣的疲弱。
雖然drewry的最新預測報告指出，韓進破產、少了這一大競爭者后的全球貨柜船運市場，隨著運價和貨量的提升，預估明年全球航運營業利潤可達到25億美元(約192億港幣/800億臺幣/171億人民幣)，告別今年虧損慘況。但是大環境還有兩個挑戰。
一是保護主義浪潮，在特朗普(川普)當選美國總統后更來勢洶洶，可能繼續抑制貿易成長;二是全球供應鏈距離正在縮短，聯合國貿易暨發展會議(unctad)年度海運報告指出，工業4.0下，如物聯網、機器人等科技改變了以往垂直分工模式，將減少對航運的需求。
保護主義和新生產模式，是潛伏的第二波海嘯。
wish的epc如何發貨？
鄭州發臺灣的物流專線好用嗎？
寄澳大利亞哪個快運便宜？
為實現成為全球海運中心的宏圖大業，丹麥決定將取消商船注冊費來吸引船舶注冊
吉布提強烈反對低港口效率排名
加拿大研究生申請條件
喬治亞港務局報告2月份超過45萬標準箱
圣誕節當天智利南部海域發生7.6級地震并引發海嘯警報
事實上，這絕非危言聳聽。作為臺灣經濟的支柱產業，不少航運業巨擘都以海運起家，堪稱臺灣運輸業的柱石。但面對30年來最低迷的全球海運市場，臺灣三大海運巨頭中有兩家都面臨巨額虧損。近日，臺當局祭出高達5600億元(新臺幣，下同)的救助計劃，希望幫忙穩住臺灣航運業根基。但成效究竟如何，短期內還很難說。
“水面”之下海運業困境觸目驚心
復興航空因巨額虧損無預警解散，讓不少臺灣民眾嚇了一跳。臺灣媒體也開始追蹤其他幾家民營航空公司的經營狀況，生怕復航的悲劇再度上演。
從臺灣航運業的整體經營狀況來看，復航的困境或許只是冰山一角。“名嘴”蔡玉真在臉書發文指出，“這只是前奏曲，后面要出事的公司還很多”。她特別提到，“全世界的海運幾乎快躺平，陽明海運如今已是名存實亡，后面還有誰?”此語看似聳人聽聞，不過對臺灣海運業有所了解的人就知道，作為臺灣海運巨頭之一的陽明海運，過去四個季度的累計虧損已經高達168億元。臺灣《中時電子報》11月16日的報道指出，陽明海運虧損狀況的危急程度，已經引起“臺當局對海運業困境的高度重視。”
同為臺灣的民營航空公司，長榮航空所屬的長榮集團其實也是海運起家。總部設在臺北的長榮海運由張榮發一手創立，目前旗下控制著186艘船，排名世界第五，占有全球海運市場4.8%的份額。但長榮的經營狀況同樣面臨困境，過去四個季度，長榮海運業虧損了89億元。面臨今年全球航運界的合并風潮，同時陷入經營困境的陽明海運和長榮海運，此前一度傳出將合并重組，但因企業屬性不同并分屬兩個航運聯盟，合并之事并無實質進展。
其他如四維行業、臺灣益航等航運企業，也都存在以億起算的虧損。可以說，在“水面”之下，臺灣海運業的困境觸目驚心。
海運“躺平”臺支柱產業根基不穩
臺“名嘴”所謂的全球海運業“躺平”，指的是全球海運市場正經歷30年來最低迷的時刻。今年8月底，全球第七大航運業者韓進海運公司突然倒閉，為東亞的航運業敲響警鐘。臺媒報道指出，蔡當局最憂心的就是同樣的事情也發生在臺灣海運企業身上。
臺灣地區有著發展海運業的先天地理條件，再加上其外向型的經濟發展模式，為海運業發展提供了得天獨厚的優勢。雖然基礎良好，但自2009年以來的低迷市場周期，讓臺灣海運業手上的長期合約流失殆盡，要撐過周期性市場低迷的“最后一里路”困難重重。臺當局交通部門副負責人王國材日前指出，航運業是臺灣經濟發展的支柱產業，大量出口都依賴海運業，一旦航運業真正發生困難，恐將一發不可收拾。
而影響臺灣海運業龍頭企業的因素，除了外部市場環境的變化外，更有內部環境的動蕩與更迭。長榮集團創辦人張榮發年初辭世，長榮內部上演“接班風暴”，當時主掌長榮海運的張國華并不是張榮發指定的接班人，兄弟鬩墻對企業的影響至今余波未了。而陽明海運今年也經歷了人事更迭，新任董事長謝志堅究竟將把陽明海運帶往何處，尚不得而知。
被迫“輸血”蔡當局推5600億救助計劃
面對不知何時才會好轉的景氣，臺灣航運業其實也采取了各種方式自救。自11月起，陽明海運副總經理以上人員減薪五成，部門協理以上主管減薪三成，希望起到帶頭作用，共體時艱。前文提及的陽明海運與長榮海運的合并傳言，也代表了輿論對臺灣海運業界的期望。
而不能眼睜睜看著臺灣海運業失去活力的臺當局，已經被迫展開了高達5600億元的“輸血”計劃。特別是陽明海運有1/3公股，臺當局無論如何都得“不拋棄不放棄”。臺灣交通部門近日宣布，已經為航運企業預留了5600億元的財政援助，為財務有困難的企業提供貸款利率優惠。根據該方案，其中有600億元的中長期貸款是專為航運業量身打造。臺媒發現，根據細則，目前僅有陽明海運、長榮海運及四維航業這三家連續四季虧損的有公股的航運公司符合貸款條件。“從種種跡象來看，如果沒有人增資，陽明海運一定會倒，”臺灣海洋大學航管系教授顏進儒憂心的說。
目前，這項救助計劃正在等待臺當局的最終審批。究竟它能否幫臺灣海運業“回春”，只能等時間給出答案。
陽明海運具有官方背景，它的前身是歷史上赫赫有名，清末新政之一的“輪船招商局”，成立之后歷經辛亥革命一直到民國時期，直到1949年兩岸分裂分治，“招商局”也鬧雙胞。在臺灣的中華民國政府擔心自己的“招商局”會被中共方面宣布“繼承”，于是另組公司改名“陽明海運”，目前臺灣政府仍占有33% 的股份。
臺灣政府該救陽明嗎?它“大到不能倒”嗎?從韓進到陽明的危機，加上英國航運研究機構drewry預估，全球貨柜航運業今年總虧損上看50億美元(約385億港幣/1600億臺幣/343億人民幣)，世界貿易血脈出了什么毛病?
先診斷產業大環境。根據世界貿易組織(wto)的報告，今年預估全球貿易總量增長只有2.8%，是金融海嘯以來最糟的狀況，反映景氣的疲弱。
雖然drewry的最新預測報告指出，韓進破產、少了這一大競爭者后的全球貨柜船運市場，隨著運價和貨量的提升，預估明年全球航運營業利潤可達到25億美元(約192億港幣/800億臺幣/171億人民幣)，告別今年虧損慘況。但是大環境還有兩個挑戰。
一是保護主義浪潮，在特朗普(川普)當選美國總統后更來勢洶洶，可能繼續抑制貿易成長;二是全球供應鏈距離正在縮短，聯合國貿易暨發展會議(unctad)年度海運報告指出，工業4.0下，如物聯網、機器人等科技改變了以往垂直分工模式，將減少對航運的需求。
保護主義和新生產模式，是潛伏的第二波海嘯。
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