去年下半年covid-19封鎖后需求激增，船舶變大，美國進口碼頭相對于亞洲裝載碼頭的生產率較低，以及季節性假日期間的工作限制，導致跨太平洋貿易長期處于瓶頸狀態。
尼克松在tpm21上說，到1月第一周，洛杉磯/長灘有超過30艘船停泊等待停泊，因為情況達到飽和點，今天這個數字是41艘。
對于現在在跨太平洋上常用的13000 - 14000 teu容量船來說，在洛杉磯/長灘的周轉時間已經從平均3 - 5天增加到11天，尼克松認為這是“非常非常重要的”。
“我們的船作為一個行業在亞洲,我們承擔這些“強迫滑動”他們提到,簡單地說,一艘將在某一天來在這些不同的港口,但實際上這艘船還沒有到達地平線,”他解釋道。
其結果是，調度的可靠性創歷史新低。據海情報分析師稱，2020年1月，所有行業的調度可靠性僅為34.9%，連續第六個月創下歷史新低。
這種情況不太可能在短期內緩解與工廠和終端在亞洲工作的24/7,或每周168個小時,而在美國西海岸集裝箱運輸看到每周112小時泊位,在集裝箱碼頭88 - 90小時,和陸側白天工作。
“當我們一周又一周、一個月又一個月地遇到瓶頸時，”尼克松說。
“現在的現實情況是，每艘船都在市場上部署，每一個集裝箱都在市場上部署，而在2月中旬，我們仍然面臨著基本上是12月或1月中旬遺留下來的瓶頸局面。”
他評論說，租賃市場已被“根除”，因此沒有更多的備用船舶可供航線租賃
尼克松指出，“任何碼頭運營商都會告訴你，當你滿負荷運轉時，實際上很難管理，整體生產率和效率都會下降。”
至于目前的情況何時能得到解決，托運人需要一些耐心。尼克松說:“我認為我們還有3 - 4個月的時間來完成這項工作，希望到2021年下半年，我們將開始看到這一情況穩定下來。”


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