碼頭操作費THC究竟該由誰收取？
發布時間：2025-08-20 點擊：22
thc(terminal handling charge-碼頭操作費)，在中國2001年12月一些航運公會組織決定從2002年1月15日起在海運費不變的情況下，加收高額的thc費用, thc問題隨即引發了船貨雙方激烈的爭端與沖突，沖突一直延續至今，依舊沒有得到解決。
thc按起運港和目的港不同可劃分為othc(origin terminal handling charge，起運港碼頭操作費)和dthc(destination terminal handlingcharge，目的港碼頭操作費)兩種。出口到美國的貨物沒有dthc。
近讀到朱作賢教授雄文“thc之法律迷思”，旁征博引，深感敬佩。要點即貿易中無論fob,還是cif,買賣雙方費用劃分均是以船舷為界，而集裝箱運輸通常提供的cy-cy服務，船東有權向發貨人收取從cy到船邊的費用，即thc,解決方案是從反壟斷著手。
應當說朱教授所言不錯，但是執行起來，目前的法制環境難以操作，反壟斷沒錯，但大批的壟斷企業沒有受到懲處，相比較，首先向對全世界開放經營的外貿運輸行業開刀，存在道德障礙、法律障礙，有選擇性執法之嫌。
thc該由誰來收取，或許該討論討論，也許可以成為解決死結的一個思路。
1、在件雜貨運輸中，thc沒有成為問題
因為件雜貨每一票貨都有一個租船合同，而且每一個合同都不一樣，定約自由充分展現。
拿裝貨為例，無外乎這三種情況：
1、1由發貨人連同裝船費一起與碼頭結算
對于中國貨主來說，最習慣用的條款是碼頭俗稱的艙底條款，這對船東來說，即free in 條款，發貨人將貨進到碼頭堆場，裝貨時用拖車從堆場拖到船邊，再裝船，綁扎。thc連同裝貨費由發貨人與碼頭直接結算。
1、2由發貨人單獨與碼頭結算
對于很多國際大型物流商、大型件雜貨班輪公司來說，大多堅持做flt條款，即鉤到鉤條款，船東負責裝貨、綁扎費用，而發貨人將貨送到碼頭后，還要雇請當地貨代與港務集團結算將貨從堆場平移到船邊的費用，也即thc。
1、3由船東與碼頭結算，但不另向發貨人單獨收費
近些年我們在實務中，越來越多的客戶堅持將貨送到碼頭堆場就不管了，由船東結算碼頭所有費用，這在報價時，筆者常在合同中稱作all in條款，也為所有客戶所接受與理解。這時的碼頭平移費用就由船東承擔。
同理，對于卸貨也是一樣，也會面臨thc問題。顯然，件雜貨運輸中沒有thc的爭議，是由于合約中都講清楚了，并不是沒有thc。
2、定約自由在集裝箱班輪運輸中不充分，行政手段效用有限
一般來說，班輪對單獨的發貨人、收貨人處于非常強勢的地位，格式合同難以有談判余地，加之以中國的民間社團難以有效運作，開個會，掛靠單位的領導都如臨大敵，就怕會引發影響團結和諧局面的事件，沒有抗爭，就沒有妥協，也就容易任人魚肉。我們習慣面對的保險、通信、銀行等的格式合同就是如此。
記得楊良宜曾說過，一個做了十幾年集裝箱銷售的資深人士，對租約的理解甚至比不過做了1、2年不定期船的年輕人，因為集裝箱的租約基本是固定的，散雜貨的租約每個都不一樣。所以政府幾乎所有的行政干預都被班輪公司以定約自由輕易化解，這也是零運價、負運價、高額thc層出不窮的原因。當然，商務中的各種利益糾葛之深更是深層原因。
3、碼頭管理體制中外有別
thc之所以在中國爭議激烈的原因之一或許是因為中國的碼頭管理不大一樣。一些國家的碼頭是由班輪公司租用、操作、經營的，而中國有強大的港務集團負責所有的港口業務，甚至開設有公安局。港務集團是與班輪公司簽定“艙底”協議的，但與眾多貨主沒有簽定協議，常出現港口漲一元，班輪公司以此為借口向貨主漲5元乃至更多，給了班輪公司漲價的理由。
由于缺乏強有力的貨主協會，又缺乏有著充分說服力的司法裁決，港務集團處于很微妙的地位，一方面不屑于面對一個個貨主的，另一方面，港務集團之間的競爭還是很激烈的，班輪公司與港務集團的談判力量還是很強的，港務集團不愿由于一個個分散的貨主而得罪班輪公司。
4、班輪公司競爭遠遠不充分，規則制定權在外國班輪公司手中
筆者一再呼吁，中國的對外貿易運輸是控制在外國人手上的，對于集裝箱運輸來說，中國人只能控制10%多一點的市場份額，筆者呼吁對此要保持高度警惕，并利用自貿區的契機，扶植中國的的船舶經營人(上海虹口區政協第1410181號提案)。由于體制原因，中國的班輪公司難以產生鯰魚效應，更多是跟在外國班輪公司后拾牙慧。但是在封閉的內貿運輸市場，那是個狠角色，民營企業，見誰滅誰。
5、解決之道：給貨主以服務選擇權
“國務院關于改進口岸工作支持外貿發展的若干意見”國發〔2015〕16號文明確要求：清理整頓港口服務環節收費，堅決取締依托行政機關、依靠行政權力提供強制服務、不具備資質、只收費不服務的“紅頂中介”。依靠行政權力提供只收費，不服務的紅頂中介要清理，那依靠壟斷地位，班輪公司只收費不服務的thc，要不要清理呢?
顯然班輪公司是通過定約自由，強制收取thc，對于發貨人來說，你想要裝船嗎?先付thc;對收貨人來說，你想要取箱嗎?先付thc，均帶有要挾性，強制性。
糾正的方法可以通過司法裁決，明確利用強勢地位強制的服務條款無效，把客戶的選擇權還給客戶。
交通運輸部 國家發展改革委關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知(交水發[2014]253號)明確要求港口經營人、船舶供應服務企業應當建立服務、收費目錄清單制度，在其經營場所顯著位置公示收費項目、對應服務內容和收費標準，接受社會監督。每個港務集團都有義務將thc的收取標準公布出來，由貨主選擇直接委托港務集團來做，還是通過班輪公司代付。
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近讀到朱作賢教授雄文“thc之法律迷思”，旁征博引，深感敬佩。要點即貿易中無論fob,還是cif,買賣雙方費用劃分均是以船舷為界，而集裝箱運輸通常提供的cy-cy服務，船東有權向發貨人收取從cy到船邊的費用，即thc,解決方案是從反壟斷著手。
應當說朱教授所言不錯，但是執行起來，目前的法制環境難以操作，反壟斷沒錯，但大批的壟斷企業沒有受到懲處，相比較，首先向對全世界開放經營的外貿運輸行業開刀，存在道德障礙、法律障礙，有選擇性執法之嫌。
thc該由誰來收取，或許該討論討論，也許可以成為解決死結的一個思路。
1、在件雜貨運輸中，thc沒有成為問題
因為件雜貨每一票貨都有一個租船合同，而且每一個合同都不一樣，定約自由充分展現。
拿裝貨為例，無外乎這三種情況：
1、1由發貨人連同裝船費一起與碼頭結算
對于中國貨主來說，最習慣用的條款是碼頭俗稱的艙底條款，這對船東來說，即free in 條款，發貨人將貨進到碼頭堆場，裝貨時用拖車從堆場拖到船邊，再裝船，綁扎。thc連同裝貨費由發貨人與碼頭直接結算。
1、2由發貨人單獨與碼頭結算
對于很多國際大型物流商、大型件雜貨班輪公司來說，大多堅持做flt條款，即鉤到鉤條款，船東負責裝貨、綁扎費用，而發貨人將貨送到碼頭后，還要雇請當地貨代與港務集團結算將貨從堆場平移到船邊的費用，也即thc。
1、3由船東與碼頭結算，但不另向發貨人單獨收費
近些年我們在實務中，越來越多的客戶堅持將貨送到碼頭堆場就不管了，由船東結算碼頭所有費用，這在報價時，筆者常在合同中稱作all in條款，也為所有客戶所接受與理解。這時的碼頭平移費用就由船東承擔。
同理，對于卸貨也是一樣，也會面臨thc問題。顯然，件雜貨運輸中沒有thc的爭議，是由于合約中都講清楚了，并不是沒有thc。
2、定約自由在集裝箱班輪運輸中不充分，行政手段效用有限
一般來說，班輪對單獨的發貨人、收貨人處于非常強勢的地位，格式合同難以有談判余地，加之以中國的民間社團難以有效運作，開個會，掛靠單位的領導都如臨大敵，就怕會引發影響團結和諧局面的事件，沒有抗爭，就沒有妥協，也就容易任人魚肉。我們習慣面對的保險、通信、銀行等的格式合同就是如此。
記得楊良宜曾說過，一個做了十幾年集裝箱銷售的資深人士，對租約的理解甚至比不過做了1、2年不定期船的年輕人，因為集裝箱的租約基本是固定的，散雜貨的租約每個都不一樣。所以政府幾乎所有的行政干預都被班輪公司以定約自由輕易化解，這也是零運價、負運價、高額thc層出不窮的原因。當然，商務中的各種利益糾葛之深更是深層原因。
3、碼頭管理體制中外有別
thc之所以在中國爭議激烈的原因之一或許是因為中國的碼頭管理不大一樣。一些國家的碼頭是由班輪公司租用、操作、經營的，而中國有強大的港務集團負責所有的港口業務，甚至開設有公安局。港務集團是與班輪公司簽定“艙底”協議的，但與眾多貨主沒有簽定協議，常出現港口漲一元，班輪公司以此為借口向貨主漲5元乃至更多，給了班輪公司漲價的理由。
由于缺乏強有力的貨主協會，又缺乏有著充分說服力的司法裁決，港務集團處于很微妙的地位，一方面不屑于面對一個個貨主的，另一方面，港務集團之間的競爭還是很激烈的，班輪公司與港務集團的談判力量還是很強的，港務集團不愿由于一個個分散的貨主而得罪班輪公司。
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顯然班輪公司是通過定約自由，強制收取thc，對于發貨人來說，你想要裝船嗎?先付thc;對收貨人來說，你想要取箱嗎?先付thc，均帶有要挾性，強制性。
糾正的方法可以通過司法裁決，明確利用強勢地位強制的服務條款無效，把客戶的選擇權還給客戶。
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