代表主要集裝箱航運公司的頂級組織負責人周四向國會表示，美國需要更多地參與到航運業脫碳的全球努力中。他認為，歐洲對碳定價的推動可能會導致該行業監管制度的分散。
在眾議院交通和基礎設施委員會的聽證會上，世界航運理事會首席執行官約翰·巴特勒表示，美國應該支持國際海事組織(imo)為航運業開發低碳燃料的研究。
butler對議員們表示，這項研究將為航運業提供一條更清晰的道路，讓他們知道哪些技術才是最可行的，以實現國際海事組織在2050年前將海洋碳排放量在2008年的基礎上減少50%的目標。
butler說:“在未來幾十年里，我們需要將全世界的國際機隊轉變為低碳和無碳的燃料，而且要以一種不會破壞維持全球經濟運轉的基本運輸服務的方式來實現這一點。”
去年11月，國際海事組織表示，它將支持擬議中的國際海事研究與發展委員會(international maritime research and development board)，該委員會將監督一項50億美元的研究與發展基金，旨在加速脫碳技術和未來燃料的創造。butler說，美國應該加入已經支持該組織的其他10個國際海事組織成員國的行列。
他補充說:“我們還不知道這些(低碳燃料)選擇中哪一種長期可行。”“所有未來的燃料都有重大的問題需要克服，包括安全性、能量密度、生命周期碳含量和其他挑戰。”
航運可能會被納入歐盟排放計劃
除了國際海事組織提出的2050年減少海洋碳排放的目標外，歐洲議會去年12月還通過了一項立法草案，擬將航運業納入歐盟的碳排放交易計劃(emissions trading scheme)，時間可能在明年初。
butler表示，歐盟的計劃可能要求船運公司按照其二氧化碳排放量購買信用額度，這可能會提高成本，并無助于該行業找到可廣泛使用的低碳燃料。
butler表示，歐盟的碳定價機制“引發了貿易和主權方面的擔憂，并可能削弱國際海事組織實施全球解決方案的能力。”
馬士基北美可持續發展項目負責人lee kindberg表示，這家全球最大的航運公司正在測試電池和生物燃料，以使船舶不再使用柴油。
kindberg說:“我們的客戶需要我們提供碳中和解決方案，使他們能夠達到碳中和的目標。”“今天的客戶實際上為我們的碳中和生態配送運輸服務支付了額外的費用。它雖小，但正在成長。”
然而，她說，以班輪行業所需的規模生產和分銷燃料仍然是一個挑戰。kinberg表示，盡管馬士基公司的首艘碳中性船服務比計劃提前7年投入使用，但由于燃料的可用性，這項服務無法擴大。
kindberg說:“像綠色甲醇這樣的燃料供應有限，是該行業脫碳的瓶頸。”
馬士基管理人員上周承認，他們感受到來自托運人和投資者的越來越大的壓力，要求他們加快脫碳努力，但他們表示，他們歡迎這種壓力，因為這是實現集裝箱航運碳中和所需的合作努力的一部分。


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