由于2020年石油需求大幅下降以及相關庫存的增加，油輪市場繼續面臨困難。庫存的增加對油輪行業有延遲效應——最初它們是積極的，但在去庫存化的流入之后，市場往往會出現“殘留”。
正如最新的msi季度市場報告所指出的，隨著庫存減少，它們替代了進口要求，有效地消除了需求。浮式儲油的減少加劇了這一情況，重新將噸位引入市場。
圖1顯示了這種“庫存效應”的實際作用，比較了經合組織工業總庫存(原油和產品)與aframax 1年t/c率的變化。我們可以看到，這兩個變量的波動大致相對應，2014/15和2020年的庫存建立都與極端的供應過剩和原油價格下跌相對應。
油輪市場反應積極，但這不是一個可持續的改善。在這兩種情況下，隨著股市見頂，市場狀況迅速逆轉。事實上，一旦股市停止上漲，油輪市場的收益就會迅速下降。
庫存水平，或者更具體地說流量，并不是推動油輪市場收益的唯一因素。然而，它們確實說明了石油市場相互交織的本質——繪制和構建反映并反應了煉油商、生產商和消費者的行為和動態。第二季度的高油價與石油需求改善和opec+產量限制有關。這些因素既支持了庫存吸引，也限制了石油貿易流動。
圖1的一個特點是，盡管現貨市場持續低迷，但油輪1年t/c費率已經停止下降，甚至在第二季度開始上升。近幾個月來，我們已經看到一些交易達成，條款對所有者來說有了顯著改善。顯然，這些利率反映了市場的情緒，即情況將好轉，2021年下半年可能與上半年有明顯不同。
同期市場已經企穩，并在第二季度出現了一些溫和的上升勢頭。這一水平高于2018年的前一個低谷。與2018年5月相比，2021年5月的原油和產品油輪1年期t/c費率分別上漲了約24%和17%。
對油輪行業來說，高油價并不樂觀。正如去年預測的那樣，與需求復蘇(和限制生產)相關的庫存下降對市場是不利的。
圖2比較了我們對去年同期vlcc 1年t/c費率的預測和我們目前的預測。
總的來說，我們過去12個月的記錄非常好，準確地預測了經濟下滑的時間和幅度。
與2020年一樣，2021年預計是極端“內部”動態的一年，但情況發生了逆轉。隨著世界(有希望)向更正常的狀態過渡，我們可能會在h2 21期間見證一些現代時代最強勁的石油需求增長。
年度平均數據和預測掩蓋了這一影響，但2021年之后，我們更清楚地看到市場的持續改善。明年，年度平均需求增長加速，供給方面的動態則更易管理。假設我們的報廢假設是正確的，船隊增長將開始進一步收縮，允許油輪市場持續改善，盡管有限的需求增長。
對于1年的t/c利率，這將轉化為收益的持續增長。從需求方面來看，我們目前正處于covid - 19復蘇階段，我們預計強勁的需求增長將因2021年和2022年可用機隊的增長而有所緩和。
市場將看到基本面改變方向，長期來看，我們將進入由能源轉型形成的需求側環境。石油需求增長將放緩，導致油輪需求增長放緩。然而，我們仍然預計供應方面將非常有建設性，大量的噸數移除將支持市場利用率的提高，并最終推動年平均收益的提高。


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