在宣布解散2m聯盟之后，服務分工迅速發展，但自今年年初以來，隨著msc和maersk聯合服務的增加，合作又恢復了動力。
mds transmodal數據顯示，2019年第四季度，馬士基和msc共同運營遠東-中東和印度次大陸貿易以及歐洲目的地的所有服務。然而，在大流行期間，這兩條線路在這些交易中單獨提供的服務數量上升到41%，到2022年第四季度上升到53%。
在2m宣布將于2025年1月解散之后，這種分離在2023年第一季度得到了進一步的發展，單個服務的分離率迅速上升到90%，到去年第二季度達到100%。
在更直接的遠東至歐洲貿易中也觀察到類似的模式，2023年第四季度分離率達到95%。然而，mds分析師antonella teodoro解釋說，由于紅海危機導致船只繞過好望角，馬士基和msc的聯合服務數量顯著增加。
在fe-europe的交易中，mds的數據顯示，14%的服務現在是聯合運營的，而在今年第二季度，fe-europe與中東和次大陸的航港呼叫的聯合運營比例為12%。
特奧多羅推測，這是由于非洲角周圍的改道需要更多的噸位，而馬士基沒有。
特奧多羅說:“看看這些數字，馬士基在船只上的投資較少，當他們不得不在好望角附近轉移船只時，馬士基似乎沒有足夠的噸位來轉移所有的服務。”
此外，mds指出，一些運力已從北大西洋貿易轉移，這一點很重要，因為這表明，盡管過去18個月運力大量涌入，但中東運力轉移的影響正在蔓延到其他地區。
teodoro認為，馬士基和msc可能會在2m解散后繼續某種形式的船舶共享協議(vsa)，即使gemini合作已經啟動并運行。
這些公司可能在尋求某種平衡，為聯盟最終結束時檢驗vsa， 該分析師表示。
馬士基的一位發言人表示，該公司不會對服務變化發表評論，但會讓客戶登錄其網站。
msc沒有回應。


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