新年第1周至第6周期間，聯(lián)盟已經(jīng)停運了約三分之一的亞洲至北歐和地中海航線，然而，考慮到航次的順延，以及一些船只在回程途中繞道好望角以節(jié)省蘇伊士運河費用并減緩返回亞洲，有效運力的減少要高得多。由于連續(xù)航次被取消，某些航線的航班集中取消導(dǎo)致服務(wù)暫停。
據(jù)alphaliner稱，2m聯(lián)盟部署在“ae1/shogun”環(huán)線上的僅余的一艘船只即原定于1月18日從寧波出發(fā)的15413teumaersk cambridge現(xiàn)已取消。
alphaliner表示：“除非不斷取消航次，否則原則上，該航線應(yīng)該會在2月15日從寧波出發(fā)的1.3萬標準箱的msc katie號恢復(fù)服務(wù)。”然而，盡管“ae1/shogun”退出，并且“ae55/griffin”環(huán)線連續(xù)四個航次取消，馬士基和地中海航運仍在努力實現(xiàn)供需匹配。
2m聯(lián)盟合作伙伴本月又宣布了兩起取消的航次：1月19日從寧波出發(fā)的“ae6/lion”航線的19462標箱的“msc rifaya”；以及1月24日從寧波出發(fā)的“ae7/condor”航線的17816標箱的“eugen maersk”。
此外，許多未被取消航次駛往北歐航線的船只在抵達首個卸貨港時僅滿載60%至70%，從而消除了去年上半年阻礙供應(yīng)鏈的陸側(cè)擁堵。一位英國港口聯(lián)系人表示：“我們現(xiàn)在唯一的問題是承運商的空箱已經(jīng)堆滿了堆場，因為他們不需要將這些空箱回到亞洲。
有業(yè)內(nèi)人士反饋，亞歐航線近期前景“嚴峻”，從業(yè)多年從未見過如此低迷的需求。
根據(jù)德路里最新數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線的總共700個預(yù)定航次中，在第7周（1月16日至22日）到第7周（2月13日至19日）的5周間取消了158個航次，取消率占23%。在此期間，68%的停航發(fā)生在跨太平洋東行航線，25%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線，8%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易航線。在接下來的五周內(nèi)，the聯(lián)盟已宣布取消高達60個航次，其次是海洋聯(lián)盟和2m聯(lián)盟，分別取消了36個航次和27個航次。同期，非航運聯(lián)盟實施了35次停航。德路里表示，中國疫情防控政策優(yōu)化是一個好兆頭，但病例激增再次削弱了供應(yīng)鏈，加劇了上海、寧波和青島等大型港口的擁堵。從中國出口的托運人和bco應(yīng)該預(yù)計未來幾周會有更多延誤，因為大多數(shù)承運人調(diào)整船期以避免在即將到來的中國節(jié)日期間有限的港口和碼頭運營。


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