braemar船舶經(jīng)紀(jì)人表示，隨著老化的巴拿馬型船隊(duì)增加，以及航運(yùn)公司應(yīng)對新的碳排放法規(guī)，并尋求減少對日益動蕩的租船市場的敞口，該公司預(yù)計(jì)會有新的船舶訂單。
據(jù)braemar研究人員喬納森•羅奇稱，目前約有25%的巴拿馬型船舶船齡超過20年，到2027年，這一數(shù)字將增加到40%。
羅奇解釋說:“隨著集裝箱航運(yùn)在脫碳方面取得進(jìn)展，班輪公司可能希望在其船隊(duì)中擁有更大的份額，以控制二氧化碳法規(guī)增加后的碳稅。”
這一觀點(diǎn)得到了當(dāng)前訂單構(gòu)成的支持，歷史上，航運(yùn)公司擁有的噸位一直徘徊在55%左右，但現(xiàn)在航運(yùn)公司擁有的新造船占訂單的80%。
羅奇認(rèn)為:“這種轉(zhuǎn)變表明，班輪公司在過去幾年里把投資重點(diǎn)放在了新船上，減少了對租船市場的敞口。”
分析師喬恩•門羅(jon monroe)認(rèn)為，未來幾年，從包租到自有噸位的轉(zhuǎn)變可能至關(guān)重要，這將改變市場供應(yīng)側(cè)的結(jié)構(gòu)，航運(yùn)公司將收回包租噸位，并在成本和最終費(fèi)率方面爭取更大的控制權(quán)。
“隨著航運(yùn)公司的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向增加自有船舶相對于租賃船舶的比例，遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司預(yù)期的運(yùn)力激增可能會比預(yù)期的要慢。這種策略上的轉(zhuǎn)變可能會導(dǎo)致利率上升而不是下降。”
荷蘭咨詢公司迪納瑪(dynamar)的達(dá)倫•韋迪(darron wade)表示同意，回歸噸位“肯定能在控制成本方面發(fā)揮作用”。
不過，wadey表示，這將是更廣泛的成本削減措施的一部分，這是對當(dāng)前市場狀況的反應(yīng)。
迪納爾認(rèn)為，僅僅通過恢復(fù)租船噸位來維持運(yùn)價是非常困難的，他指出，這明顯暗示“船舶恢復(fù)是市場基本面疲軟的一個跡象，最終，市場經(jīng)濟(jì)學(xué)的真理總是會勝出:當(dāng)運(yùn)力增長快于需求時，運(yùn)價必然會下降。”
赫伯羅特2023年初步財(cái)報顯示，第四季度息稅前利潤虧損3億美元，同比下降257億美元至27億美元，平均運(yùn)費(fèi)暴跌48%。
此外，wadey指出，租用船只的運(yùn)營成本并不一定比自有船只高。
wadey表示，當(dāng)前訂單中的船舶都是以高價訂購的，“這又是市場經(jīng)濟(jì)，因?yàn)樵谶@段時間里，需求大于供應(yīng)，因此融資成本也會同樣上升。”
他補(bǔ)充說，租船人和船東一樣受到市場經(jīng)濟(jì)的影響，他們會相應(yīng)降低租船費(fèi)率，以確保船只的就業(yè)。
“雖然我們離這種情況還有很長的路要走，但這種情況的最終表現(xiàn)是在2008年金融/經(jīng)濟(jì)危機(jī)后最黑暗的時期，在某些情況下，租船比自有船更便宜。”
韋德總結(jié)道，在金融危機(jī)后的市場中，“存在一種不協(xié)調(diào)的情況，即航運(yùn)公司將自有噸位積累起來，轉(zhuǎn)而經(jīng)營租賃船舶。”


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