自今年年初以來，scfi指數已較2022年初的最高點下跌超八成。海運界直言，除非船公司大幅調整運力，否則運價戰持續，美西、歐洲等兩大主力航線跌破盈虧線的風險升高。
歐美訂單、大陸復工雙雙不如預期，上海航交所出口集裝箱運價指數(scfi)即將面臨千點保衛戰。
根據2月3日最新數據，scfi指數續跌2.22％至1006.89點，歐、美航線持續走跌2％-5％，上海到歐洲航線已失守1000美元關口。
上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為961美元/teu，跌幅5.23％；上海至地中海運價為1754美元/teu，跌幅3.41％；
上海至美西運價為1363美元/feu，跌幅2.8％；上海至美東運價為2706美元/feu，跌幅2.77％。
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據悉，臺灣航運界在2月1日舉行了新春團體拜年活動，貨柜雙雄同步保守看待后市。
其中，長榮海運董事長張衍義警告稱，隨著今年大量新造大型集裝箱船開始交付，如果消費無法跟上運力增長，班輪運營商可能會再次看到海運價格戰。
據了解，長榮目前在建船舶49艘，總運力463,442teu。另外，msc擁有最大訂單量，在建船舶達133艘，總運力超過180萬teu，緊隨其后的是中遠海運(884,272teu)和達飛輪船(816,476teu)。
張衍義在活動上表示：“在班輪業經歷了兩年的驚人利潤后，今年面臨著三大挑戰，一是國際貿易和世界經濟增長放緩；二是集裝箱運價下降；三是艙位供給增加，今年不少新造船下水。”
張衍義稱：“如果經濟不能跟上航運運力供應的增長，班輪運營商可能會展開價格戰，這對我們行業來說是最不幸的情況，除非我們能夠大幅調整運力。”如果運價戰繼續下去，跨太平洋、亞歐和其他重要航線的盈利恐怕難逃跌破盈虧平衡的風險。即使是小型航運公司也可能出現虧損。
“如果俄烏沖突結束，預計將緩解通脹和能源危機，并刺激市場恢復正常消費，這對航運業來說是最重要的。”張衍義補充道。
不過，陽明海運董事長鄭貞茂指出，從總體經濟來看，目前多項數據已往好的方向發展，包括imf小幅調升今年全球經濟成長預測；
歐洲經濟沒有預期差，德國第四季度經濟衰退僅0.2％；大陸解封后拼經濟，雖然目前碼頭貨量不多，仍需時間觀察效果；
美國聯準會升息似乎快到頂，加上科技等產業裁員、清庫存，所有壞消息都在預期中。
鄭貞茂強調，即使沒看到經濟復蘇的強勁跡象，但感受到了市場恐慌在降低。如果總體經濟環境持續變好，消費需求就會回升，海運市況下半年比上半年好轉機會增加。


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