近年來，集裝箱船上火災的日益嚴重趨勢令人擔憂。坎貝爾·約翰斯通和克拉克海事律師事務所倫敦辦事處主任安德魯·格雷（andrew gray）對此類火災的起因和影響表明了看法，以及對各種利益相關者為解決這一看似棘手的問題而進行的刻不容緩的努力表示肯定。下文為其觀點：
在過去的十年中，船舶全損下降了70％。這被廣泛認為是對船舶安全管理和防損計劃的長期改進。
與這種趨勢相反，在過去的十年中，集裝箱和滾裝船上運載的集裝箱著火的次數卻大大增加了。一個令人不安的統計數據是，平均每星期都有集裝箱船上發生火災，平均每60天發生一次大型集裝箱起火事件。
據報道，2019年發生了九起重大集裝箱船起火事件。相比之下，盡管傷亡人數在2020年上半年總體上有所下降，但據報已發生了十起此類事件。
原因
這種令人不安的情況與供應鏈問題有關，包括廣泛地不申報和錯誤申報危險品貨物，以及其中許多船上的消防系統不足。
估計每年裝運的滿載集裝箱或540萬個集裝箱中約有10％裝有已申報的危險貨物。其中，約130萬個集裝箱包裝不妥或標識錯誤，意味著存在潛在風險 。
紐約州國家貨運局（ncb）于2020年進行的一項研究在馬士基等機構的支持下發現，在檢查的500個集裝箱中，發現有2.5％運往美國的dg集裝箱包括誤報貨物，這構成了嚴重風險。另一項研究發現，供應鏈中每年可能有大約15萬個易揮發的集裝箱。
因引起集裝箱起火而臭名昭著的未申報或錯誤申報的貨物包括次氯酸鈣（廣泛用作漂白劑），鋰電池和木炭。通常認為，未聲明或錯誤聲明的貨物是由于托運人試圖支付較低的運費或規避危險貨物運輸的限制而產生的。
應對船上火災
人們還普遍關注現有船舶的消防系統是否適合應對集裝箱火災。 2017年的一項研究強調，最初為撲滅普通貨船艙中的火災而開發的系統已被證明不適用于集裝箱船。
為大型敞開式船艙開發的煙霧探測和co2滅火系統可能會在不密封的艙口蓋浮箱下方的單個集裝箱的范圍內完全無效。
人們呼吁使用安裝在甲板下方和甲板上的紅外熱像儀或熱傳感器來建立更先進的火災探測系統。
盡管在有限數量的集裝箱中遏制火勢仍然是受認證的在集裝箱船上進行滅火的方法，但可用的設備通常不合適。
許多利益相關者警告說，需要新的技術解決方案來使這種滅火方法有效。這些問題僅因集裝箱船的規模從2005年的10,000teu不斷增加到今天的超過20,000 teu的超大型集裝箱船而被放大。
根據經修訂的solas第ii-2/ 10條，對2016年1月1日以后建造的新船進行了改進，但要求對現有船的消防系統進行重大更改。
這些措施包括利用船的結構創建更有效的防火艙，同時在甲板下方和甲板上安裝水基系統，以冷卻船的上部結構并防止火勢蔓延。
在甲板上，應安裝監視器以形成水簾，該水簾可以冷卻集裝箱堆的最大高度和最大寬度，特別是在現在海上的大型集裝箱船上。
正在部署其他創新的消防系統，例如hydropen，該系統可在集裝箱門上鉆孔，然后切換模式以在集裝箱內噴水。
如果沒有適當的船舶消防系統，集裝箱船的船員應對和控制火災的能力將受到嚴重限制。盡管在應對此類火災方面船員無疑具有勇敢和專業精神，但始終需要外部援助。
該船可能離海岸很遠，即使有外部援助到達，這種大火也可能需要數周才能得到控制。同時，另一個擔憂是在應對日益增長的重大集裝箱火災時，全球救助行業的資源和專業知識承受的壓力。
損失和損壞
作為一家專業的航運律師事務所，我們意識到大型集裝箱船起火的后果日益嚴重。這些年來，這些事件不僅導致許多船員和其他人員受傷甚至死亡，而且對環境的影響和經濟損失是巨大的。
除了不必要的傷害和生命損失外，集裝箱船起火的潛在損失還可能包括船體損壞，全船舶損失，貨物和集裝箱的損失和損壞，船東，承租人和租船人之間的索賠，防止環境損害和清潔、搜救費用、清除殘骸、罰款、調查和法律費用。
隨著集裝箱船尺寸的增大和運載能力的提高，大范圍的集裝箱火災將嚴重威脅全球海上保險和p＆i市場，其財產的絕對價值處于危險之中，更不用說ga試圖保障安保的工作覆蓋了最大的集裝箱船。
由于目前的索賠額可能達到數千萬甚至數億美元，人們擔心，一艘20,000 teu的船舶及其貨物的全損可能超過10億美元。
救撈行業和外部消防服務也承受了相當大的壓力，由于較大的集裝箱船的船寬和煙囪高度增加，撲滅此類火災面臨著巨大的挑戰。
此外，避難港面臨著如何處理例如10,000個已燒盡的集裝箱殼及其貨物的噩夢，其中許多沒有投保和丟棄。
例如，新加坡mpa和psa最近提供了范例支持，為今年重大集裝箱火災的最新受害者mol charisma提供了避難港。
現代集裝箱船上裝滿不良集裝箱的單個未申報或錯誤申報的貨物會造成的人員和財務大沖擊不能因此被夸大。
解決方案
但是，正在為從供應鏈和改進船上消防系統方面著手解決這一問題。
在理想的情況下，將在運輸之前檢查裝入每個集裝箱的所有貨物，但是這樣做的成本將是巨大的。
同時，國際海事組織成員國和航運公司呼吁進行更廣泛的現場檢查，以幫助識別未申報或申報錯誤的貨物。
領先的利益相關者也正在共同開發降低風險的系統。貨物事故通知系統（cins）多年來共享有關貨物事故的信息，并識別出通常在運輸過程中引起問題的商品。
許多航運公司正在利用人工智能開發越來越復雜的算法，以搜索其訂單系統以識別潛在的錯誤申報，包括赫伯羅特的貨運巡邏，exis technologies的hazcheckdetect和zim的zimguard。
其他風險包括海上區塊鏈實驗室（mbl）危險物品申報不當試驗，使用區塊鏈技術來驗證文檔并演示危險物品的端到端交付。
同時，iumi和其他主要利益相關者共同贊助了imo海上安全委員會第102屆會議的提案，以對solas進行修正，以提高集裝箱船的監察、保護和消防能力。
還可能需要對流氓托運人施加進一步壓力，即就那些誤報危險集裝箱貨物在其本國面臨刑事制裁的行為建立世界范圍的共識，并對故意蓄意危害生命和海洋環境的行為判處入獄監禁。
總結
我們的全球團隊在倫敦、紐卡斯爾、新加坡和邁阿密設有辦事處。我們為航運和國際貿易的各個方面提供建議，從處理重大人員傷亡到干船訴訟和船舶融資。
這些年來，我們參與了許多重大的船舶和集裝箱火災案。最近，我們的新加坡辦事處曾參與今年9月在斯里蘭卡海域發生的molcharisma集裝箱船起火事件。
作為一家公司，我們與客戶以及整個航運業一樣，對集裝箱船火災的日益嚴重感到擔憂。我們堅決支持不同部門從供應鏈方面到船上改進所付出的巨大努力，以解決此局面。
關于安德魯·格雷
andrewgray是cjc倫敦辦事處的總監。在英國皇家海軍擔任職業軍官后，他在城市國際律師事務所hfw擔任律師培訓職務。此后，他在倫敦、新加坡和香港工作，在海商法和航運法方面擁有20多年的經驗。
他的業務涵蓋海商法工作的各個方面。他主要為船東，租船人，保賠協會，船體和機械承銷商及救助人員服務。
他的經驗包括海上和海上傷亡事故的響應和調查，碰撞，擱淺，一般海損，油污，救助，火災，海盜行為，貨物損失，不適航性，不安全的港口索賠和一般海上保險索賠。他在海上人員傷亡調查工作和在全球范圍內處理海商法傷亡案件方面享有很高的聲譽，包括亞太地區，歐洲，中東和美洲。


4月1-7日，全球航空貨運運力同比下降35%
國際航空貨運收費價格
Matson宣布2019年第二季度業績；降低2019愿景
蛇口碼頭集裝箱怎么查詢?
跨境電商怎么物流？
亞馬遜FBA一條龍服務介紹
這三個港口擁堵情況惡化，貨代和外貿企業需留意！
shopee店鋪裝修怎么操作？