最近幾個月，巴拿馬運河重新成為人們關注的焦點，也許是時候在幾個方面澄清事實了。
舊巴拿馬運河由米拉弗洛雷斯人工湖和加通人工湖組成，還有一個三船閘、兩車道系統——巴拿馬型船閘——該系統可以將船只升降26米，使吃水12.5米的船只在8到10小時內通過80公里。新巴拿馬運河是同一系統的一部分，但采用雙船閘單車道系統——新巴拿馬型船閘——用于吃水不超過15.2米的船舶。雙系統運行在淡水上，只有新系統能夠重復使用一些用于運輸船只的水。
目前對巴拿馬運河的限制是雙重的。在巴拿馬型船閘，預計過境將減少到每天22次，只有14次(從23次)可以預訂。在本財政年度的前10個月，巴拿馬運河的巴拿馬型船閘共處理了7632艘船只，即每天25艘多一點。這意味著平均每天有三艘較小的船只無法通過。在新巴拿馬型船閘中，每天的預訂限制為10次，而本財年的數據顯示，每天的過境次數為3019次，略低于10次。因此，由于服務升級，應該不會對過境次數產生影響，但船舶最大吃水已從設計的15.2米減少到13.41米-減少1.79米，這大大減少了新巴拿馬型船舶的貨物進水量。集裝箱貨輪占巴拿馬型貨輪的11.5%，占新巴拿馬型貨輪的47.8%，集裝箱貨輪具有優先權，這可能意味著將前往其他地方的船舶是干散貨(煤炭和糧食)，它們將尋求其他航線。
預計這些限制將持續至少10個月。為什么?10個月將使我們度過即將到來的旱季，進入下一個雨季。沒有人能保證限制措施不會持續更長時間。
有各種各樣的船只等待過境的報告，其中一些來自巴拿馬水域的單一船只，但巴拿馬也是一個方便停泊船只的地方。事實上，在當地時間8月26日上午8點21分，有124艘船只等待過境，其中20艘是新巴拿馬型，104艘是巴拿馬型。
眼下的問題當然是缺水。淡水由2982平方公里的巴拿馬運河流域提供，并不是所有的水都用于巴拿馬運河。在2022財年，22.5%用于水力發電，另外9%用于飲用水。船舶運輸占總用水量6079 hm3(=6079億立方米)的57.9%。
巴拿馬運河公開聲稱，它正在處理一個歷史上沒有先例的情況，雖然這在技術上可能是正確的，但巴拿馬運河流域多年來出現了顯著的降水波動。2022年實際上是過去十年中第三高的年份，降雨量為2864.5毫米，最近的低點為2034.7毫米(2019年)和2027.4毫米(2015年)。目前的情況是極端的——本世紀最低的降雨量——但波動的現實并不新鮮。
新巴拿馬型船閘于2016年6月落成，但即使在這一天，由于2015-16年的厄爾尼諾現象，整個設計草案中仍有0.3米的水缺失。這個問題——如果不是目前的程度——多年來一直為人所知，巴拿馬運河管理局也制定了2015-2050年水資源安全計劃，但據當時的巴拿馬運河管理局局長豪爾赫·基哈諾(jorge quijano)說，保護和增加捕撈的計劃尚未執行。今后幾年在這方面采取行動是至關重要的。
集裝箱航運業或許沒有立即擔心其運輸能力的理由——其優先考慮的是支付遠高于平均水平的通行費和收費——但如果在未來10個月甚至更長時間內必須減少貨物進口，那么通過巴拿馬運河運營一些新巴拿馬型貨輪服務的商業案例將會大不相同。蘇伊士運河航線比上海-紐約長1800海里(15節航程5天)，但中國南部比上海-紐約長不到400海里，東南亞實際上更近。
有船只可用，因此，也許我們很快就會看到一些班輪服務，稍微慢一些，但總的來說，更經濟的路線通過蘇伊士運河。


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