隨著跨太平洋航線運價的飆升，船公司競爭加劇
發布時間：2025-11-07 點擊：18
這似乎是不可避免的：隨著海運公司的利潤飆升——而且它們現在正達到歷史最高水平——高度整合的班輪行業將面臨越來越多的不公平和不法行為指控。
希爾周三報道稱，參議院司法委員會成員、參議員艾米·克洛布查爾“正在制定與航運業相關的反壟斷立法。”同一天，監管機構 accountable.us 指責航運公司收取“過高的費用”。
本周的社交媒體帖子稱，海運公司正在“牟取暴利”和“敲詐勒索”。最近幾個月，海運承運人被稱為“卡特爾”。 11 月，《商業內幕》報道稱，它收到了一封來自白宮的電子郵件，其中提到了“海運卡特爾的價格欺詐”。
然而，數據表明海運承運人的競爭越來越激烈，貨運價格上漲，盡管承運人競爭加劇，但需求繼續超過供應鏈容量，而不是因為人為降低競爭——卡特爾的定義。
跨太平洋競爭加劇
跨太平洋是美國貨主的主要貿易。根據德魯里的數據，上海-洛杉磯的即期匯率（不含附加費）目前同比上漲 152%。
但是，服務于跨太平洋貿易的船只比費率開始飆升之前更多，而且更多的船只正在由更多的競爭對手運營。
根據洛杉磯港執行董事 gene seroka 的說法，在最近的旺季期間，有 10 名新進入該行業的人為他的碼頭提供服務。
alphaliner 報告稱，2021 年運營商部署發生了“巨大轉變”，全球 22% 的運力位于亞洲-北美航線，成為繼其他航線運力之后全球最大的貿易。承運商將亞洲-北美的運力同比增加了 130 萬個 20 英尺當量單位，“增長了驚人的 31.2%”。
圖表：alphaliner
alphaliner 表示，航運公司將“盡可能多的運力轉移到跨太平洋地區”，以追求每海里（包括溢價）高于任何其他干線貿易的“不可抗拒的”費率。
alphaliner 指出，跨太平洋航線增加的運力遠超去年貨運量的增幅。傳統上，這將導致價格競爭，但在這種情況下，過剩的船舶運力已被港口擁堵所吸收。
“由于許多船舶在錨地等待時間過長，因此需要增加運力來彌補巨大的效率損失，”alphaliner 堅持說。
本周來自 sea-intelligence 的一份新報告強調了最近跨太平洋即期匯率飆升的時代與三大運營商聯盟（2m、海洋聯盟、the 聯盟）的市場份額急劇下降相吻合。
2012-2020年，跨太平洋平衡為15%-20%非聯盟和80%-85%聯盟。根據 sea-intelligence 首席執行官 alan murphy 的說法，“在過去的 18 個月中，聯盟以外提供的運力份額大幅增加。我們現在處于所提供容量的 35% 用于非聯盟服務的地步。”非聯盟份額翻了一番。
圖表：american shipper 基于數據來源：sea-intelligence.com，sunday spotlight，第 549 期
爭奪集裝箱和船舶容量
承運人過去支持運費的一種方式是“取消”或取消航行以人為地限制運輸供應（根據美國法規，承運人聯盟特別允許進行協調）。他們在 2020 年第二季度這樣做了，當時由于 covid 封鎖，需求突然下降，而且他們很可能在未來需求下降時這樣做，從而延長利率走強的持續時間。
但在過去的一年里，隨著運費的飆升，承運人的做法恰恰相反：爭先恐后地將他們可以購買或租用的任何船舶和集裝箱運力注入市場。承運人控制的船舶和集裝箱越多，它從歷史高位中獲得的收益就越多。世界上幾乎所有可以漂浮的集裝箱船現在都在服役； alphaliner 表示，全球閑置機隊在 1 月中旬降至 2% 的新低。
在設備方面，集裝箱是由班輪公司或向班輪租賃集裝箱的公司在中國工廠訂購的。根據德魯里的數據，去年的新集裝箱產量是迄今為止最高的。共生產新集裝箱718萬標準箱，比上年增長130%，比2018年創下的紀錄高出62%。
雖然新集裝箱從訂購到交付可能需要四個月的時間，但一艘新集裝箱船從訂購到交付需要更長的時間——兩年或更長時間。為了爭奪未來的市場份額，運營商開始瘋狂訂購。 alphaliner 告訴 american shipper，訂單噸位現在是水上噸位的 23.3%。在 2020 年的某一時刻，它下降到個位數。
為了在等待新造船的同時爭奪近期市場份額，運營商一直在以前所未有的速度租賃和購買船舶。去年的租船費率創下歷史新高——一些船舶每天的租金高達 200,000 美元——平均費率在 2022 年初進一步上漲。與此同時，去年在二手銷售市場上交易了創紀錄的 194 萬標準箱。
提高近期市場份額的另一種方法：不要報廢您本來會擁有的老化船舶。根據 alphaliner 的數據，2021 年集裝箱船的拆解量降至 16,500 標準箱，“遠低于 2022 年回收的 194,000 標準箱，與 2017 年和 2016 年分別拆除的 417,000 和 655,000 標準箱相去甚遠。”
圖表：alphaliner
由于班輪在船隊規模上相互競爭，所有這些都導致了承運人排名的重大變化。
由于該公司在二手市場購買了 100 多艘船舶，msc 的運力截至去年底增加了 411,000 標準箱或 10.7%。 2022 年初，額外的船隊收益推動 msc 超越馬士基，msc 贏得了全球最大海運承運人的稱號。
evergreen 去年的產能增長了 15.6%。以星 (nyse: zim) 因租船合約上漲 14.9%。中遠、one 和太平洋國際航線運力下降。
alphaliner 表示：“我們對前 12 家航運公司的同比運力比較顯示，贏家和輸家之間存在重大差異。”
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然而，數據表明海運承運人的競爭越來越激烈，貨運價格上漲，盡管承運人競爭加劇，但需求繼續超過供應鏈容量，而不是因為人為降低競爭——卡特爾的定義。
跨太平洋競爭加劇
跨太平洋是美國貨主的主要貿易。根據德魯里的數據，上海-洛杉磯的即期匯率（不含附加費）目前同比上漲 152%。
但是，服務于跨太平洋貿易的船只比費率開始飆升之前更多，而且更多的船只正在由更多的競爭對手運營。
根據洛杉磯港執行董事 gene seroka 的說法，在最近的旺季期間，有 10 名新進入該行業的人為他的碼頭提供服務。
alphaliner 報告稱，2021 年運營商部署發生了“巨大轉變”，全球 22% 的運力位于亞洲-北美航線，成為繼其他航線運力之后全球最大的貿易。承運商將亞洲-北美的運力同比增加了 130 萬個 20 英尺當量單位，“增長了驚人的 31.2%”。
圖表：alphaliner
alphaliner 表示，航運公司將“盡可能多的運力轉移到跨太平洋地區”，以追求每海里（包括溢價）高于任何其他干線貿易的“不可抗拒的”費率。
alphaliner 指出，跨太平洋航線增加的運力遠超去年貨運量的增幅。傳統上，這將導致價格競爭，但在這種情況下，過剩的船舶運力已被港口擁堵所吸收。
“由于許多船舶在錨地等待時間過長，因此需要增加運力來彌補巨大的效率損失，”alphaliner 堅持說。
本周來自 sea-intelligence 的一份新報告強調了最近跨太平洋即期匯率飆升的時代與三大運營商聯盟（2m、海洋聯盟、the 聯盟）的市場份額急劇下降相吻合。
2012-2020年，跨太平洋平衡為15%-20%非聯盟和80%-85%聯盟。根據 sea-intelligence 首席執行官 alan murphy 的說法，“在過去的 18 個月中，聯盟以外提供的運力份額大幅增加。我們現在處于所提供容量的 35% 用于非聯盟服務的地步。”非聯盟份額翻了一番。
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承運人過去支持運費的一種方式是“取消”或取消航行以人為地限制運輸供應（根據美國法規，承運人聯盟特別允許進行協調）。他們在 2020 年第二季度這樣做了，當時由于 covid 封鎖，需求突然下降，而且他們很可能在未來需求下降時這樣做，從而延長利率走強的持續時間。
但在過去的一年里，隨著運費的飆升，承運人的做法恰恰相反：爭先恐后地將他們可以購買或租用的任何船舶和集裝箱運力注入市場。承運人控制的船舶和集裝箱越多，它從歷史高位中獲得的收益就越多。世界上幾乎所有可以漂浮的集裝箱船現在都在服役； alphaliner 表示，全球閑置機隊在 1 月中旬降至 2% 的新低。
在設備方面，集裝箱是由班輪公司或向班輪租賃集裝箱的公司在中國工廠訂購的。根據德魯里的數據，去年的新集裝箱產量是迄今為止最高的。共生產新集裝箱718萬標準箱，比上年增長130%，比2018年創下的紀錄高出62%。
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為了在等待新造船的同時爭奪近期市場份額，運營商一直在以前所未有的速度租賃和購買船舶。去年的租船費率創下歷史新高——一些船舶每天的租金高達 200,000 美元——平均費率在 2022 年初進一步上漲。與此同時，去年在二手銷售市場上交易了創紀錄的 194 萬標準箱。
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圖表：alphaliner
由于班輪在船隊規模上相互競爭，所有這些都導致了承運人排名的重大變化。
由于該公司在二手市場購買了 100 多艘船舶，msc 的運力截至去年底增加了 411,000 標準箱或 10.7%。 2022 年初，額外的船隊收益推動 msc 超越馬士基，msc 贏得了全球最大海運承運人的稱號。
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alphaliner 表示：“我們對前 12 家航運公司的同比運力比較顯示，贏家和輸家之間存在重大差異。”
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