“在2023年前8個月，成品油船的新造船合同達到了10年來的最高水平，達到140艘船和1072萬載重噸(dwt)。bimco首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(niels rasmussen)表示:“上一次1月至8月合同量超過1000萬載重噸是在2013年。
在過去五年中，新造船合同活動一直很低，每年約為546萬載重噸。此外，成品油船訂單在2022年12月觸及967萬載重噸的低點，這是自2001年6月以來的最小訂單量。
“由于船舶的低承包，船隊在2018年至2023年間的平均年增長率僅為2.6%。目前訂單的交付量將保持在低位，直到2025年，預計將自2009年以來首次超過800萬載重噸。”
交付量可能會更高，因為船舶仍可簽訂2025年及以后的交付合同。
然而，船舶回收將減緩未來船隊的增長，盡管市場預計至少到2024年將保持強勁。這將激勵船東延長船舶的運營時間。此外，七國集團(g7)對俄羅斯成品油出口的制裁似乎創(chuàng)造了新的貿(mào)易，而老舊的成品油油輪仍有需求。
盡管如此，9%的成品油船(相當于1165萬載重噸，占總船隊的6%)目前的船齡超過20年，是回收的主要目標，尤其是由于溫室氣體排放目標的收緊。
“盡管有脫碳法規(guī)，但計劃使用某種替代燃料的船舶在訂單中的份額仍然很低。rasmussen說:“目前預計訂單中只有16%的船舶和載重噸級船舶準備使用替代燃料。
在規(guī)劃未來的船隊時，脫碳對需求端的影響也必須考慮在內(nèi)。根據(jù)國際能源署的估計，運輸燃料的需求將在2026年達到峰值，盡管對石化原料的需求可能會繼續(xù)增長，但總體需求峰值可能仍在眼前。
拉斯穆森表示:“在規(guī)劃新訂單時，平衡機隊更新以滿足未來脫碳目標的需求，同時考慮脫碳可能導致的需求下降，仍然是一項關鍵挑戰(zhàn)。”
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